Todos os dias, o morador da Capital enfrenta uma de suas grandes aflições: congestionamentos que, no horário de pico, atingem mais de 100 km de lentidão. As vítimas são aqueles que dependem de ônibus ou automóvel para se deslocar pela cidade.

Escapam apenas os que usam exclusivamente os trens do Metrô e da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), serviços longe de ser suficientes para atender a cidade – são 179 km de linhas para 11 milhões de habitantes espalhados por 1,5 mil km2. Esses fazem 23,4 milhões de viagens por dia, das quais 15,4 milhões motorizadas.

“São Paulo tem uma combinação perversa: um sistema viário finito e uma frota crescente”, diagnostica o secretário municipal de Transportes, Frederico Bussinger. Segundo ele, há na Capital 5,5 milhões de veículos ou 25% do total no Brasil. A cada dia útil são emplacados mais 500. “Isso traz congestionamentos e lentidão crescentes. Qualquer distúrbio, como um caminhão quebrado, a greve do metrô ou os incêndios do PCC, tem repercussão imediata”, ilustra o secretário. Na sua opinião, agrava de forma significativa o problema o mau comportamento dos motoristas. “Quando fecham cruzamento, voltam pela contramão ou fazem fila dupla, criam mais um componente para o distúrbio.” Ainda não implantada, a inspeção veicular prevista no Código Nacional de Trânsito poderia reduzir o número de 800 carros quebrados todos os dias nas ruas de São Paulo.

 

Software urbano
Contrário a novas medidas de restrição à circulação – atualmente há em São Paulo um rodízio no horário de pico de acordo com o final da placa dos veículos –, Bussinger aponta como um dos caminhos aprimorar o sistema de transporte. Nessa área, o principal projeto da Prefeitura é o Expresso Tiradentes, antigo Fura-Fila que, reformulado, deve ligar o Parque D. Pedro II, na região central, à Cidade Tiradentes, extremo da Zona Leste, numa extensão de 32 km. Orçado em R$ 450 milhões, mais os R$ 600 milhões já gastos na gestão Celso Pitta, deve atender a 1,5 milhão de pessoas. O primeiro trecho, até o Sacomã, está previsto para entrar em operação em dezembro deste ano. A obra completa deve ficar pronta em 2008.

A outra solução, para o secretário, baseia-se em “usar bem o que se tem”, o que exigirá “evoluir muito na operação do trânsito”. A saída também esbarra em precariedade. “A engenharia brasileira, a administração pública e a cultura empresarial sempre se voltaram a soluções com uso de capital intensivo e esqueceram-se da operação. É mais fácil conseguir recursos para betoneira e concreto. É mais difícil investir em software urbano”, afirma Roberto Scaringella, presidente da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), responsável pela operação de trânsito paulistano, monitorando 550 km de vias de um total de 17,5 mil km. Ele informa que havia solicitado para o orçamento de 2006 R$ 800 milhões, a administração previu R$ 400 milhões e a Câmara aprovou R$ 200 milhões, insuficientes para cobrir a folha de pagamento dos 4 mil funcionários. Assim, a empresa tem avançado pouco. “Estamos fazendo 40 mil m2/mês de sinalização horizontal, o que é um recorde histórico. No entanto, a necessidade é de 3 milhões m2. Nesse ritmo, vamos levar 75 meses para completar”, relata. Para Scaringella, mais grave que os congestionamentos, “que existem em qualquer grande cidade”, é a falta de segurança. São 500 acidentes diários, sendo 50 com vítimas, das quais quatro fatais.

Enquanto se debate para administrar o caos já instalado, o presidente da CET chama a atenção para a necessidade de se pensar nas raízes mais profundas do problema: “O trânsito é a febre, não a doença. É uma conseqüência do crescimento da cidade, da verticalização e da deficiência de transporte de alta capacidade.”

À falta de planejamento urbano e infra-estrutura adequada à gigantesca cidade de São Paulo, soma-se mais um equívoco, conforme aponta o consultor Adriano Murgel Branco: a opção preferencial pelo transporte individual. “A partir da implantação da indústria automobilística no Brasil e da construção das rodovias dos anos 50, observou-se a decadência do transporte público. Em 1948, quando foi criada a CMTC (Companhia Municipal de Transporte Coletivo, extinta em 1994), 12% das viagens eram feitas por automóveis. Hoje, são 53%”, critica.

 

Investir em transporte
Reverter a situação passa necessariamente, de acordo com ele, por investimentos em transportes como metrô, ferrovia e corredores adequados. Esses últimos, na opinião de Branco, têm sido utilizados de maneira equivocada. “Atualmente, todas as linhas concorrem pelo mesmo espaço, o que gera filas de ônibus. Pelos corredores devem trafegar as principais com integração às periféricas. Também deve haver o mínimo de cruzamentos no seu trajeto”, ensina.

Pelas estimativas de Branco, dotar a Região Metropolitana de São Paulo dessa infra-estrutura exigirá R$ 3 bilhões por ano. Elevada, a cifra torna-se pequena se comparada ao custo que o consultor calcula para os prejuízos anuais causados à coletividade pela ineficiência dos transportes, devido a acidentes, poluição, perda de tempo e produtividade: R$ 30 bilhões.

Para buscar os recursos necessários, ele propõe que a administração pública pense em projetos associados aos de transportes. “Quando se faz metrô, a valorização do entorno é superior ao investimento. Esse benefício vai apenas para uma parcela da sociedade. O Estado tem o dever de buscar esses ganhos. Uma maneira é desapropriar uma área maior que a necessária à obra, com o objetivo de comercializar o excedente valorizado. O metrô de Tókio tem 23% de sua receita na tarifa e 77% no ramo imobiliário”, exemplifica.

Investimento maciço em transporte público também é a solução para as deficiências de fluidez em São Paulo defendida pelo Grupo de Transporte, Trânsito e Mobilidade do SEESP. Como fonte adicional de recursos, os técnicos do sindicato propõem parcela do valor arrecadado com multas de trânsito e a Cide (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico).

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