Como qualquer desestatização, a concessão de estradas à iniciativa privada prometia um mundo de melhorias. As nove empresas que entraram no setor assumiram o compromisso de realizar manutenção, prolongamento, duplicação de rodovias e construção de novas pistas. O argumento do governo para privatizar 2.338 quilômetros era “garantir a recuperação e a modernização das principais estradas paulistas”. Para quem viaja por elas, contudo, a mudança se traduziu em mais uma facada no bolso, com a criação de 55 novos postos de pedágio e o aumento desse tributo em 134%. Para percorrer, por exemplo, os 82 km entre as cidades de São Paulo e Valinhos, dispende-se, num carro de passeio popular, R$ 6,80 de combustível e R$ 9,60 de pedágio. Antes dos aumentos da gaso­lina, a diferença era ainda mais chocante. Na avaliação de Celson Ferrari, diretor do CRE (Con­selho dos Representantes dos Empregados) do Dersa (Desenvolvimento Rodoviário S.A),  o alto custo do pedágio é resultado da maneira pela qual a privatização foi realizada pelo Estado, “ao adotar uma forma equivocada de licitar a concessão das rodovias”.  Segundo ele, em primei­ro lugar, foi onerosa, pois, ao contrário de qualquer concorrência que busca produtos de igual qualidade com menor preço, partiu de uma tarifa pré-estabelecida. 

Além disso, as concessionárias comprome­teram-se a construir, com o dinheiro do pedágio, trechos novos ou prolongamentos de estrada, outra causa dos aumentos. De acordo com Ferrari, os representantes do CRE são contrários a isso e defendem que o pedágio cubra apenas a manutenção da estrada, enquanto os recursos para novas construções sairiam de imposto pago por todos os contribuintes. “Isso gera emprego, diminui o Custo Brasil, através de redução dos custos de transporte e promove o desenvol­vimento da região”, afirmou. Os recursos para isso poderiam vir do  ônus pago ao Estado pelas concessionárias, sem destinação especificada no contrato.  Outro ponto questionado pelo CRE do Dersa  é a redução dos pedágios dos caminhoneiros que trafegam pelas estradas paulistas. Em 1998, o governo do Estado concedeu 20% de desconto ao transporte de carga. Como as empresas não aceitaram e cobram integralmente, o benefício é um subsídio estatal, que corresponde a R$ 1,2 milhão ao mês.

Contudo, mesmo com o alto pedágio, o compromisso não está sendo cumprido e, em agosto, o governo ameaçou rescindir os contratos devido a atrasos em obras e suspendeu futuras licitações até que as atuais estejam consolidadas. Apesar de merecer destaque na imprensa por semanas seguidas, o problema ainda não recebeu solução satisfatória. A Comissão de Concessão da Secretaria Estadual de Transporte garante que o Estado vem fazendo a sua parte, de acordo com o que estava previsto nos contratos de privatização. Seguindo o raciocínio do CRE do Dersa, isso pouco representa, já que justamente no modelo de privatização residem os problemas. Para piorar, outro instrumento previsto para defender o contribuinte é a Agência Reguladora de Transportes de São Paulo, que, por enquanto, continua no papel. O projeto para sua criação está em fase de estudo pelo governo e ainda não foi enviado à Assembléia Legislativa. 

Problema generalizado

Se algo pode ser dito em defesa da situação no Estado de São Paulo é que as concessões federais padecem dos mesmos males. Os cronogramas de obras estão atrasados, embora, segundo a Folha de São Paulo de 7 de agosto, seis empresas tenham recebido financiamentos de R$ 504,4 milhões,  corrigidos pela  TJLP (Taxa de Juros  de Longo Prazo), que corresponde atualmente a 14,05% ano, mais 5%. Uma delas, a Re­novias, administra também rodovias conce­dida pelo Estado de São Paulo na região de Campinas e impôs o maior aumento de custo proporcional. O preço do único pedágio antes da concessão corresponderia hoje a R$ 4,64. Mas o tributo na região saltou para R$ 23,80, num aumento de 412,93%.

Nesse cenário, parece não haver outra alternativa cabível a não ser rever o modelo adotado e corrigir os contratos de concessão, levando em conta o interesse do contribuinte paulista.

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