O valor de R$25 bilhões é a dívida que se refere a prorrogações e contratos emergenciais do setor de transportes da capital paulista, de 2013 até maio deste ano. Somadas às prorrogações feitas com os ‘perueiros’, desde 2010, os custos sobem para R$ 32 bilhões. A informação é exclusiva do site de comunicação Diário do Transporte junto à companhia São Paulo Transportes (SPTrans).

Quando em julho de 2013, milhões de brasileiros foram às ruas para protestar contra os valores das tarifas de transportes públicos, o processo de licitação do sistema de ônibus na cidade de São Paulo estava em andamento.

Diante das pressões políticas e do temor da impopularidade, o então prefeito Fernando Haddad decidiu no calor das manifestações suspender o processo e só retomá-lo após o detalhamento das contas do sistema de transportes da capital.

De lá para cá, muitas coisas ocorreram com os ônibus de São Paulo, como a contratação da Ernst & Young para verificar estas contas; uma Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) que não identificou a tão propagada “caixa-preta dos transportes”; as cooperativas de perueiros que se transformaram em empresas de ônibus; entraves pelo Tribunal de Contas do Município (TCM) aos novos editais propostos pela equipe do secretário dos transportes da gestão petista, Jilmar Tatto em 2015; eleições municipais, derrota de Haddad, congelamento das tarifas pelo prefeito João Doria, mesmo sem ter recursos suficientes reservados no orçamento para isso…  Muitas coisas, menos a tal licitação.

Desde 2013, em relação às empresas de ônibus do subsistema estrutural (as linhas mais longas operadas pelo ônibus maiores) são realizadas prorrogações nos contratos assinados em 2003, com Jilmar Tatto como secretário de transportes, mas Marta Suplicy, ainda no PT, à frente da prefeitura. Já em relação às empresas do subsistema local, são celebrados contratos emergenciais desde julho de 2014 – antes estas empresas eram cooperativas.

O que o “Passe Livre”, ao pedir Tarifa Zero em 2013 não imaginava, é que este atraso, que completa neste mês de julho quatro anos, custou até maio deste ano aos paulistanos R$ 25 bilhões. Somente os contratos que passam por aditivos no subsistema estrutural somam desde 2013, R$ 18,2 bilhões. Já as renovações com as empresas das linhas locais alcançam R$ 6,6 bilhões.

Se for contado o período entre julho de 2010 e julho de 2014, cuja soma é de R$ 7,2 bilhões, quando houve prorrogações dos contratos com os “perueiros”, das então cooperativas, que teriam sido rompidos caso a licitação fosse feita em 2013, esse custo sobe para R$ 32 bilhões.

Responsabilizar apenas os movimentos sociais de 2013 pelo atraso na licitação não seria a abordagem correta. Havia algumas distorções na primeira proposta que foram corrigidas, como o modelo de contratação com as cooperativas, a Taxa Interna de Retorno para os empresários e o desenho da malha de linhas. Entretanto, também não dá para dizer que o atraso foi bom.

Esses R$ 25 bilhões significam dinheiro pago por serviços de fato prestados, mas num sistema arcaico, com sobreposições de linhas, com taxas de retorno não compatíveis com a atual realidade de investimentos, num sistema financeiro pouco eficiente e qualidade que não satisfaz plenamente às necessidades de deslocamentos da população.

Desde a época de Haddad, a promessa com a licitação é aumentar a prestação de serviços, reduzindo os custos, isso se chama eficiência. A ineficiência atual custa ao bolso de todos: das empresas, que desde 2013 não recebem os repasses pelos serviços rigorosamente em dia; do poder público que tem de constantemente remanejar o orçamento sempre apertado para cobrir os gastos da prestação de serviço e, principalmente, da população, que paga uma tarifa alta, não condizente com a qualidade atual.

Em nota, ao Diário do Transporte, a SPTrans diz que são legais os aditivos com as empresas do subsistema estrutural e as contratações emergenciais com as empresas do subsistema local e com a área quatro do estrutural, correspondente à zona Leste, que enfrentou problemas como descredenciamentos de empresas desde 2007.

Logo depois de assumir a prefeitura em janeiro deste ano, João Doria havia prometido lançar o edital de licitação até março, mas a situação não estava tão simples assim. Somente no início de junho é que foi realizada a primeira audiência pública, sob o comando do secretário municipal de mobilidade e transportes, Sérgio Avelleda, para apresentar as diretrizes gerais do que deve propor a licitação.

Depois de reclamações sobre a tumultuada primeira audiência, foram realizados encontros nas 32 prefeituras regionais. A SPTrans diz ainda ao Diário do Transporte que não há uma data definida para a publicação do edital, que será submetido a consulta pública:

“Os últimos detalhes do edital de licitação estão sendo definidos, incluindo a análise das sugestões recebidas durante as 33 audiências públicas realizadas. O próximo passo é a publicação do edital para consulta pública, em data ainda a ser divulgada.”(trecho da nota da companhia enviado ao Diário do Transporte)

Publicado por Jéssica Silva
Comunicação SEESP
Informações de Diário do Transporte, por Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes