Deborah Moreira
Comunicação SEESP

Uma sucessão de omissões levou à morte da juíza Adriana Nolasco da Silva, 46 anos, vítima de um acidente no domingo (19/11) à noite envolvendo um caminhão no Viaduto Fepasa, na Avenida do Estado, na região central da capital paulista, com altura superior à da estrutura de concreto. É o que afirma o engenheiro de segurança do trabalho Celso Atienza, vice-presidente do SEESP.

“É uma sucessão de omissões, a começar pela ausência de monitoramento nas avenidas marginais, onde existem as pontes e viadutos. Muitas das medidas nas placas foram feitas quando as estruturas foram construídas. De lá para cá, houve obras de recapeamento, o que sobe o asfalto e vai modificando a altura. É preciso checar as informações em todas as seções de uma ponte, que pode ter alturas distintas em cada pista”, explica Atienza.

Ele lembra que quando trabalhou numa grande obra na Marginal Tietê e precisava transportar equipamentos de um canteiro para outro, precisou medir diversas alturas para planejar a passagem dos caminhões.  “É possível realizar levantamento geodésico, com aparelhos de georreferenciamento. A partir disso, dá para calcular a altura nova entre pista e ponte”, continua.

Para evitar que novos acidentes como esse ocorram, o engenheiro diz que primeiro é preciso que haja uma interdição do viaduto para aferições mais precisas sobre o estado do equipamento. Também é possível elevar a altura das pontes e viadutos para que elas tenham uma medida a mais como margem de segurança.

“Para subir uma ponte ou viaduto é preciso reconstruir seus pilares. Você tira debaixo e vai subindo a estrutura do pilar. É demorado, complexo, mas é a forma mais segura. Não há uma definição de quanto um caminhão de carga pode ser carregado, o que é feito com base na altura da placa. Ou seja, é preciso ter uma margem de segurança acima do que indica a placa”, completa Atienza.

A Prefeitura Municipal de São Paulo declarou publicamente que foi realizada vistoria e que nenhuma avaria grave foi constatada. Informações publicadas na imprensa dão conta de que a perícia concluiu que só naquele trecho há um desnível de 15 centímetros e, além disso, o veículo é mais alto do que o permitido em 16 centímetros.

Rodoanel
O vice-presidente do SEESP lembrou que acidentes graves ocorridos nas décadas passadas, que interromperam o abastecimento de alimentos em estados como Minas Gerais, levaram à construção de uma estrada fora da cidade para o transporte de cargas: o Rodoanel, cujas obras tiveram início em 1999 e conclusão – do último trecho (Norte) – ainda não foi definida.

“Por que caminhão ainda tem que andar dentro da cidade de São Paulo? Por isso, obras como o Rodoanel são importantes. Essa obra é prioritária para o País, e não só para o Estado”, ressalta Atienza.

O engenheiro civil, com especialidade em Segurança do Trabalho, lembra que é necessário um conjunto de medidas de segurança por falta de infraestrutura adequada. “Nós, engenheiros, pensamos em desenvolvimento de infraestrutura para a cidade funcionar melhor. Mas, para isso, é preciso entender a história do complexo, o porquê da existência do Rodoanel, do Metrô, do monotrilho, do aeroporto e assim por diante. São obras fundamentais para o bom funcionamento das cidades”, conclui.

Histórico
Um estudo divulgado em setembro deste ano pelo Sindicato Nacional das Empresas de Arquitetura e Engenharia Consultiva (Sinaenco), que analisou as condições de 185 viadutos e pontes da capital, constatou que 73 deles estão com problemas em suas estruturas e necessitam de reparos.

Antes disso, em 2005, o Sinaenco já havia feito alerta semelhante, quando iniciou a série intitulada “Infraestrutura: prazo de validade vencido”, que analisa as condições aparentes de manutenção de pontes, viadutos, praças e parques e edificações públicas nas cidades brasileiras. Até agora, foram avaliados 22 municípios, sendo 11 capitais. Naquela ocasião, apontou que dos 270 viadutos e pontes existentes na cidade, 10% apresentavam estruturas deterioradas e exigiam reparação imediata e 50% requeriam pequenos reparos. No mesmo ano, o Instituto de Pesquisas Tecnológicas da Universidade de São Paulo (IPT-USP) identificou 20 vias elevadas em situação crítica.

Em 2007, com base nesse levantamento, um Termo de Ajustamento de Conduta (TAC) foi assinado pela Prefeitura de São Paulo com o Ministério Público, que determinou que diversas pontes, como as do Limão, da Freguesia do Ó e dos Remédios, deveriam ser reformadas. O então secretário de Infraestrutura Urbana e Obras, Marcelo Branco, da gestão Gilberto Kassab, defendeu a manutenção por ser mais econômica para a cidade – portanto, pontes e viadutos passariam a ter manutenção preventiva a partir daquele ano. Fato que não vem ocorrendo.