Não se pode dizer que a Medida Provisória 595/2012, que estabelece um novo marco regulatório para o setor portuário e abre espaços para investimentos privados, carece de méritos, embora a Lei 8.630/1993, a chamada Lei de Modernização dos Portos, não fosse uma legislação totalmente defasada ou anacrônica. Precisava, isso sim, de algumas emendas que pudessem corrigir distorções.
De fato, em seu bojo, a MP 595 está eivada de boas intenções: a principal delas é que procura baratear os custos portuários a partir da instalação de novos terminais e do estímulo à competição. É claro que contra este princípio ninguém pode se colocar, exceto aqueles que estão se favorecendo com a falta de concorrência.
O busílis da questão, porém, não está aí. A verdade é que não houve planejamento quando o governo do Estado idealizou a construção do Rodoanel, que, embora com sua conclusão prevista para 2016, já passou a facilitar – e muito – o tráfego de cargas em direção ao Porto de Santos. É que essa obra de muitos méritos não foi acompanhada por investimentos nos acessos ao Porto e aos terminais retroportuários.
Ora, enquanto não se resolver esse problema, a instalação de novos terminais só vai piorar a situação do tráfego em direção ao Porto, já que a atual infraestrutura se mostra incapaz de acompanhar o crescimento da produtividade dos terminais já em funcionamento.
É certo que, com algumas medidas tomadas de afogadilho, no calor da hora, como a instalação pela Codesp de um terminal regulador de caminhões no bairro da Alemoa, a situação de colapso nos acessos portuários deve ser amenizada. Além disso, no segundo semestre, a atual supersafra de grãos já deverá ter sido escoada. Em compensação, com a entrada em funcionamento nos próximos dias dos terminais da Brasil Terminal Portuário (BTP) e da Embraport, haverá uma sobrecarga considerável no fluxo das vias em direção ao Porto.
Seja como for, está claro que houve negligência por parte dos administradores públicos que, até hoje, discutem qual seria a melhor forma de uma ligação seca entre as duas margens do Porto, depois de apresentarem à população vários projetos de pontes e túneis submersos. Além de não terem sido construídos bolsões de estacionamento para caminhões no Planalto e na região do Porto, não houve as obras necessárias para separar o fluxo dos veículos pesados dos automóveis, situação que se agrava na época da temporada turística.
É de lembrar ainda que só depois de muita pressão é que tiveram início as obras para a construção do minianel viário de Cubatão que vai contemplar as rodovias Padre Manuel da Nóbrega, Cônego Domênico Rangoni e Anchieta, acabando – espera-se – com o enorme gargalo rodoviário que há na região. E que ainda há necessidade de construção de outros viadutos e a implantação de faixas adicionais que facilitem o escoamento de cargas.
A questão, porém, não se resume a soluções viárias. Não se pode esquecer que, apesar do programa Porto Sem Papel, os operadores ainda enfrentam lentidão na liberação de cargas em razão de a Alfândega e demais órgãos intervenientes não operarem 24 horas, como ocorre nos portos mais modernos do mundo. Como se vê, a solução para o caos logístico no Porto de Santos depende de uma série de fatores.
* por Milton Lourenço, presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)
Imprensa - SEESP
