O contêiner, a caixa metálica que hoje é responsável por 95% das cargas gerais movimentadas em todo o mundo, surgiu na década de 1930 nos Estados Unidos, mas só teve sua utilização em escala a partir da década de 1950. Embarques que antes levavam de sete a oito dias passaram a ser feitos em períodos de três a cinco horas, com a carga ocupando bem menos espaço nos navios.
Hoje, cerca de 2,5 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) são fabricados a cada ano no mundo, mas 90% produzidos na China. O mercado mundial, a princípio, foi dominado por empresas de leasing que ofereciam flexibilidade na oferta, o que permitia que as empresas de transporte marítimo não se preocupassem com esse tipo de investimento de capital, ficando na dependência das flutuações sazonais da demanda de contêineres. Nos últimos tempos, porém, essas empresas têm aumentado a sua própria frota de contêineres, que equivale a 60% do total mundial.
Atualmente, o contêiner mais utilizado é o de 20 pés, que é o mais indicado para cargas mais pesadas e de menor valor agregado. Já o de 40 pés é mais adequado para cargas volumosas e de maior valor agregado, especialmente cargas manufaturadas. O preço de um contêiner de 20 pés fabricado na China está ao redor de US$ 2 mil, enquanto o de 40 pés chega a US$ 3 mil. O valor do aluguel está na faixa de US$ 1,00 a US$ 1,50 por dia de contêiner dry. É de lembrar que as cinco maiores empresas de leasing ficam com 40% da frota mundial.
Como mostra pesquisa do Banco Mundial, os principais países exportadores e importadores são responsáveis pelo maior fluxo de contêineres e, por isso mesmo, podem oferecer os menores custos logísticos. Em função disso, por exemplo, o custo do frete para uma mercadoria com destino a China é sempre mais baixo, ainda que a distância seja maior. Além disso, em razão da necessidade de retorno do contêiner, há na China uma guerra de preços que faz com que as caixas metálicas voltem ainda que com carga de baixo valor agregado. Isso contribui decisivamente para a redução do custo do transporte.
Já o Brasil está sujeito às flutuações e imposições do mercado mundial e não tem muito espaço de negociação, restando-lhe apenas melhorar seu próprio processo logístico. Ou seja, em vez de transportados por caminhões, os contêineres poderiam entrar e sair dos portos em cima de trens em maior quantidade. Para isso, seriam necessários investimentos no aperfeiçoamento das linhas férreas, como o reforço de pontes e o alargamento de túneis para a adoção do sistema double decker. Outra opção seria o melhor aproveitamento do sistema hidroviário em direção ao Centro-Oeste, mas aqui a necessidade de investimento seria ainda maior.
Seja como for, medidas de aperfeiçoamento do sistema logístico são inadiáveis a fim de que haja maior disponibilidade de contêineres a preços mais competitivos. Basta ver que essa é uma tendência inevitável: em 2012, de 38 milhões de toneladas de cargas gerais movimentadas no Porto de Santos, 33,3 milhões foram por contêineres. Em 2013, segundo a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), a previsão é que haja um aumento de 9,6%, com a movimentação de 36,5 milhões de toneladas de carga conteinerizada. Urge, portanto, buscar saídas.
* por Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)
