Antonio Ferro*
"Antes de inovar, o que é muito bem vindo para o desenvolvimento urbano, a exemplo do que é praticado nos países desenvolvidos, São Paulo deveria estabelecer previamente um amplo programa de ônibus limpos".
Foto: Revista AutoBus
Sem nenhuma modéstia, São Paulo quer se tornar a principal cidade do mundo ocidental a operar um grande parque de ônibus urbano com emissão zero de carbono fóssil. Tal prioridade é salutar e a proposta municipal faz com o que principal centro urbano do Brasil e da América Latina esteja inserido no ranking das cidades preocupadas com a qualidade do ar e a saúde de seus habitantes.
Por meio de uma lei local, a de nº 16.802 de 2018, ficou estabelecido um prazo de 10 anos para a redução de 50% emissões de dióxido de carbono (CO2) de origem fóssil dos serviços de transporte feitos pelo modal. E, em até 20 anos, para a total eliminação desse poluente no cenário. Para atender a esse instrumento, a municipalidade acaba de iniciar um projeto piloto com 15 ônibus elétricos a bateria e a sua ambiciosa meta no contexto da nova concessão do transporte público, cujos contratos foram assinados no último dia 6 de setembro, prevendo a total renovação da frota de 14 mil veículos nos próximos 20 anos ou uma média de 700 novos ônibus por ano. No entanto, a prefeitura paulistana, para surpresa de muitos, tem uma perspectiva de que pelo menos seis mil novas unidades estejam circulando na capital paulista até o final do próximo ano.
Trata-se de um mudança de vulto. E, para isso acontecer, São Paulo conta com o apoio do Projeto ZEBRA de aceleração da transição para ônibus zero emissões na América Latina, liderado pela C40 (instituição que conecta 94 das maiores cidades do mundo para que adotem ações climáticas ousadas) e pelo ICCT (Conselho Internacional de Transporte Limpo). Tal iniciativa busca garantir o compromisso das cidades, da indústria e das entidades financeiras para implantação de tecnologias limpas de transporte, desenvolvendo para isso atividades que favoreçam a troca de informações e interlocução. Tudo indica que a tração elétrica é a única eleita pelo Projeto ZEBRA para atender aos propósitos da meta ambiental paulistana. Para completar, bancos de desenvolvimento e investidores estariam interessados nessa mobilização para a substituição da atual frota movida a diesel por tecnologias limpas (diga-se eletricidade) para reduzir os problemas causados pela poluição veicular.
Agora, vamos às ressalvas. Quais serão as garantias fiduciárias e os mecanismos financeiros para manter o equilíbrio econômico financeiro a respeito dessa troca de veículos por modelos totalmente limpos, mais caros e ainda com um estágio de amadurecimento técnico sem estar completamente formatado para o operador e para a própria municipalidade? Afinal, um ônibus elétrico custa próximo a R$ 1,6 milhões, mais seus componentes de recarga das baterias.
Antes de inovar, o que é muito bem vindo para o desenvolvimento urbano, a exemplo do que é praticado nos países desenvolvidos, São Paulo deveria estabelecer previamente um amplo programa de análise, testes e avaliações das mais variadas tecnologias limpas que estão fundamentadas na indústria local do ônibus. Reconhecida como uma vitrine do transporte para outras localidades, aqui e de outros países, a cidade necessita conhecer outros modelos de tração, ser flexível em suas metas, para poder avaliar as vantagens, desvantagens e eficiência, tanto da eletricidade, quanto do gás natural (elemento de transição para a energia não fóssil do biometano, que em pouco tempo poderá estar disponível em escala comercial) e do incipiente HVO. Tal monitoramento poderá trazer resultados que deem subsídios para essa eventual troca dos veículos a diesel. Somos a terra dos resíduos orgânicos e dos biocombustíveis e deveríamos fazer valer essa vocação. A diversidade tecnológica e energética pode ser muito benéfica para toda a sociedade e mais segura para a operação do sistema. Por que - justamente aqui no País do etanol e do biodiesel automotivos - só pensar em veículos elétricos, se outras formas também podem contribuir com o leque da sustentabilidade e com a redução das emissões poluentes de modo economicamente competitivo?
O sistema de transporte coletivo feito pelo ônibus envolve uma complexidade em sua operação, com estratégias alicerçadas para que seu negócio tenha rentabilidade e ao mesmo tempo possa cumprir diariamente com o que é determinado para o transporte de milhões de pessoas por dia. Não se muda um conceito e uma cultura instalada da noite para o dia. Como em todo mundo, os operadores do transporte de passageiros em São Paulo mostram-se abertos à inovação tecnológica e melhoria da eficiência do material rodante, mas não são tendenciosos para essa ou aquela tecnologia. Ocorre que ainda não percorremos a curva de aprendizado das novas tecnologias disponíveis no mercado, e aprender com erros nunca foi a melhor alternativa para crescer. As transformações geram grandes impactos, negativos e positivos, e que atingem a sociedade, as gestões públicas e os segmentos envolvidos com a mobilidade. Precisamos de fato, ter o tato para o conhecimento de causa experimentando o que o mercado possa ter de bom, com viabilidade técnica e ambiental adequada à nossa realidade.
Se os países mais ricos resolveram investir na substituição de suas frotas de ônibus, não foi por uma mera canetada pública que a modificação ocorreu. Tudo foi embasado em uma certa duração de tempo, por estudos técnicos, pela criação de fundos financeiros e políticas públicas identificadas com a pauta e pelo compromisso governamental em diversas esferas.
É preciso lembrar, com humildade, que a referida metrópole, nesses anos todos, não promoveu o devido desempenho operacional para seus ônibus, por meio de redes com infraestrutura ideais para o fluxo dos veículos. Isso, por si só, já proporcionaria ganhos em tempo para os passageiros e a consequente redução da poluição, afinal, não haveria o constante para e anda do modal, com a queima desnecessária de combustível.
