Ao completar 100 anos do naufrágio do transatlântico Titanic, integrantes do IEEE (Instituto de Engenheiros Eletricistas e Eletrônicos) falaram ao site do SEESP sobre as causas da tragédia que matou mais de 1.500 pessoas em sua viagem inaugural, em 14 de abril de 1912, e qual o papel dos erros humanos no cenário tecnológico dos navios.
SEESP Notícias – Por que um navio afunda, inclusive no século XXI?
Joseph Valdus – Apesar da excelente tecnologia, a principal razão para acidentes com navios no mar, incluindo afundamento, é o erro humano. Aproximadamente 50% dos acidentes com navios se deve a erros humanos.
SEESP Notícias – Por que a tragédia do Titanic?
Joseph Valdus – Uma das principais razões foi a falta de procedimentos operacionais em uma área perigosa. Os observadores de bordo do Titanic viram o iceberg a menos de 500 metros de distância; muito próximo para que um navio imenso, pesando 46 mil toneladas, pudesse se afastar do perigo. Naquele tempo, os operadores usavam o rádio para outras prioridades, como comunicações pessoais, relatórios de ações, etc. Não havia procedimentos de emergência para operadores de navios. Muitas vezes os operadores estavam de folga e não havia alarmes que pudessem ser transmitidos ou recebidos. Melhores precauções deveriam ter sido tomadas na zona de perigo. A redução da velocidade do navio e o uso de holofotes poderiam ter ajudado.
SEESP Notícias – Qual o papel dos erros humanos no cenário tecnológico?
Joseph Valdus – Apesar dos avanços tecnológicos, erros humanos sempre irão prevalecer. Há esforços para minimizar o erro humano, como o fornecimento de controles redundantes e alarmes independentes para alertar os operadores. Porém, é inviável reivindicar a impossibilidade do erro humano, assim como quando alegaram que o Titanic era inafundável.
SEESP Notícias – Como as tecnologias sem fio salvaram vidas a bordo do Titanic?
William Hayes – O Titanic transmitiu dois diferentes sinais de perigo: o sinal SOS, que em 1908 se tornou um padrão internacionalmente aceito de comunicação de perigo marítimo, e o sinal de perigo CQD, que havia sido adotado por Marconi cerca de cinco anos antes do naufrágio. Como muitos dos operadores de rádios Marconi estavam mais acostumados com o CQD, o Titanic, de fato, utilizou ambos os sinais em suas comunicações. Operadores treinados que estavam monitorando o tráfico teriam reconhecido o padrão de código Morse do SOS ou do CQD, percebendo que havia uma comunicação de perigo e concentrando-se na mensagem que seguia. As mensagens foram retransmitidas em cadeia de ponto a ponto, difundindo a informação sobre o desastre, de modo a alertar o maior número possível de navios de resgate. Informados sobre a localização do Titanic, os navios puderam mudar seu curso para auxiliar no resgate.
SEESP Notícias – Como o senhor avalia o acidente do Costa Concordia?
William Hayes – Os motivos do desastre envolvendo o Costa Concordia são completamente diferentes dos do Titanic. Enquanto o Titanic colidiu com um iceberg à deriva no oceano, o Costa Concordia colidiu com um recife fixo, que estava bem documentado, causando o afundamento da sala; o navio então derivou e, finalmente, encalhou, emborcando parcialmente. As causas e os eventos finais que determinaram o desastre ainda estão sendo investigados. O que está claro neste momento é que desastres marítimos ainda são possíveis e que há mais trabalho a ser feito para aprimorarmos os procedimentos de abandono do navio. Ao passo que radares teriam orientado melhor o Titanic sobre a presença de um iceberg no mar aberto à noite, o desastre do Concordia aconteceu durante o dia; e, embora o recife e o solo com os quais o navio colidiu estivessem submersos, é difícil acreditar que a presença do recife e a profundidade abaixo da quilha fossem desconhecidas.
SEESP Notícias – De que forma desastres como o Bateau Mouche, ocorrido no Brasil em 1988, podem ser evitados?
William Hayes – A compreensão e a adequação aos limites de capacidade de uma embarcação, independente do seu tamanho, devem ser sempre observadas.
Rosângela Ribeiro Gil
Imprensa – SEESP
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