Álvaro Luiz Dias de Oliveira

Perspectiva do projeto do túnel submerso para a ligação seca Santos-Guarujá. Arte: Eliel AlmeidaNeste artigo, discussão técnica sobre a opção túnel ou ponte na ligação seca Santos-Guarujá, partindo da premissa do planejamento, que deve focar benefícios socioeconômicos e ambientais às populações de ambas cidades.

O debate não é novo e é retomado no momento em que a decisão governamental foi por chamamento público para “doação de projetos” visando a implantação e gestão de um túnel submerso ligando os dois municípios.

Apesar de considerar a opção por essa obra adequada, a “gratuidade” e ausência de uma série de parâmetros técnicos integram as críticas fundamentais, sobretudo após a diretoria da Autoridade Portuária (SPA, ex-Codesp) ter demitido sumariamente há menos de um ano grande parte de seus empregados engenheiros, profissionais com larga experiência e conhecimentos técnicos. Um duplo desrespeito à categoria. Estes são alguns pontos centrais abordados a seguir.

Histórico

A ligação seca entre Santos e Guarujá tem sido discutida há quase um século. Desde 1927 já se estudava a construção de um túnel escavado para a passagem de um bonde elétrico. Posteriormente, em 1948 apareceu uma proposta do Governador do Estado para se construir ponte levadiça. No ano de 1970, o governo estadual novamente discute uma alternativa para se construir uma ponte com acesso helicoidal, com o fito de se manter o gabarito para a passagem de navios para o Porto de Santos.

Em outras ocasiões, as opções de ponte ou de túnel se revezaram nas promessas dos políticos, até que em 2011 o Governo do Estado decidiu pelo túnel do tipo submerso, apresentando os projetos básico e executivo, junto com o estudo de impacto ambiental, e quase conseguiu concluir a licitação para contratação da obra, mas esse processo foi cancelado em janeiro de 2015.

O debate, porém, continua a acirrar os ânimos tanto entre os engenheiros que defendem um ou outro modelo quanto junto a uma parcela da sociedade que tem se preocupado com esse assunto.

Conjuntura

Inicialmente, a opção por uma “ligação seca” conferida por uma obra de engenharia a ser construída sob o canal do estuário é oportuna, necessária e uma excelente alternativa às atuais ligações entre Santos e Guarujá, quais sejam, através da Rodovia da Piaçaguera ou através das balsas da Dersa (no nosso entender, com os dias contados).

Na primeira, a ligação seca atual se estabelece por um percurso rodoviário, a partir de Santos, que se inicia por um trecho de 11km pela Via Anchieta e, nas imediações do acesso à cidade de Cubatão, deriva pela Rodovia Domênico Rangoni – a qual, construída na década de 1970, já visava a alternativa às então velhas e desgastadas balsas que faziam a travessia do canal –, em um trecho de mais outros 30km, passando pelas várias empresas do Polo Industrial e Petroquímico de Cubatão, até chegar ao Guarujá.

Sob o ponto de vista operacional e interurbano, esse percurso é penoso e cansativo, demorando cerca de 50 minutos em situações normais ou mais de duas horas quando ocorrem grandes congestionamentos, causando prejuízos de tempo e financeiro aos usuários.

Estima-se que com o desenvolvimento do País e o crescente aumento da operacionalidade do porto, o correspondente fluxo de navios que acessam o estuário certamente reduzirá os intervalos de tempo para a operacionalidade daquelas balsas, vindo a trazer transtornos ao tráfego marítimo na região e aos moradores de Santos e do Guarujá que dependem dessa travessia.

Outrossim, também é fato insofismável o crescente aumento dos custos de manutenção e também aqueles operacionais (combustíveis, pessoal etc.) dessas antigas balsas, bem como seriam proibitivos os custos de aquisições de novas balsas (fraca possibilidade de amortização dos investimentos num prazo razoável).

Assim sendo, a construção de uma “nova” ligação seca é a solução definitiva, desde que contemple os caminhões de cargas, veículos de passeio, faixas exclusivas para ciclistas e pedestres, além de trilhos para Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), propiciando uma autêntica política de integração porto-cidades.

Essa solução certamente atenderá as expectativas da população em geral, trazendo vantagens logísticas, ambientais, econômicas e sociais para toda a comunidade portuária.

Fato novo

Diante de várias propostas de soluções surgidas no passado, no dia 6 de abril último a SPA (ex-Codesp) lançou um edital de chamamento público para “doação de projetos” visando a implantação e gestão de um túnel submerso ligando Santos ao Guarujá.

Independentemente da oportuna ideia da SPA para a construção de um túnel, a escolha pela modalidade de “doação” se insere em várias críticas elementares.

Uma delas é que há menos de um ano a diretoria atual demitiu sumariamente grande parte de seus empregados engenheiros, profissionais com larga experiência e conhecimentos técnicos.

Infelizmente o fato de exonerar todo o seu quadro de engenheiros mais antigos e, portanto, com específicas experiências em obras portuárias, fez com que a SPA optasse pela modalidade da “gratuidade”, caracterizando-se, assim, no mínimo, um duplo desrespeito à categoria como um todo.

Uma vez definida a opção por um chamamento público para a execução de um projeto sob a forma de “doação”, ainda nos causa estranheza a ausência dos seguintes parâmetros:

- não especifica as regras mínimas exigíveis de “qualidade” dos projetistas para um trabalho dessa complexidade (por exemplo, seriam aceitos trabalhos acadêmicos? Ou de profissionais recém-formados? Ou de estrangeiros?);

- não apresenta a necessária importância da emissão de Anotação de Responsabilidade Técnica (ART) pelo(s) projetista(s), como se fosse secundária e irrelevante a responsabilidade técnica do(s) profissional(ais) envolvido(s) no projeto;

- na hipótese de existência de mais de um projeto “doado”, não há regras claras para uma necessária comparação entre eles;

- de forma análoga, não está definida a tácita autorização do(s) autor(es) para que eventualmente se possa utilizar apenas “parte” dos estudos “doados” para ser agregada a parte de outros; e

- não define a real interdependência de responsabilidades entre o binômio projetista(s) x executor(es);

Algum profissional, em sã consciência, numa condição de projetista, aceitaria ser responsável civil e criminalmente por um empreendimento dessa envergadura?

Pela legislação do Sistema Confea/Crea, caso ocorra qualquer problema na execução, durante o período da obra ou após sua conclusão, esse profissional deverá responder pelas consequências de seus atos, mesmo que “nada” tenha recebido em pagamento pelo seu trabalho.

Havendo necessidade de se projetar algo, o que deve ser executado por engenheiros, que a SPA se utilizasse de seus próprios profissionais ou, na falta desses, contratasse no mercado empresas especializadas.

Por acaso, se fosse necessária alguma contratação de serviços especializados referentes às atividades das áreas médica ou do direito, os gestores públicos teriam agido da mesma forma? Por que agem assim em relação a atividades da área tecnológica?

Viés tecnológico

Resumidamente, a solução do projeto se inicia por um planejamento detalhado do que se pretende e, levando-se em consideração as diferentes concepções tecnológicas possíveis para tanto, chega-se à conclusão do melhor perfil do empreendimento, sua seção transversal e a consequente profundidade resultante no canal, de forma a não prejudicar futuramente o trânsito de navios com calados cada vez maiores.

Para tanto, deverão ser levados em consideração pelo menos quatro pontos principais, a saber: a geotecnia, o projeto, as estruturas e a construção final.

Primeiramente, fala-se sobre a geotecnia, devido à importância do conhecimento sobre o estudo dos maciços, prospecção em campo, cartografia geotécnica, problemas quanto à instabilidade e diferenças quando o túnel é escavado em rocha ou solo. Posteriormente, no item referente aos aspectos do projeto, mencionam-se as atividades necessárias para o desenvolvimento do projeto de um túnel como um todo.

No terceiro item deve ser discutida a questão referente ao comportamento estrutural do túnel, também considerando as principais soluções com os diversos tipos de suporte utilizados na prática, utilizando-se softwares específicos. Por fim, o último item prevê os principais aspectos ligados à construção do túnel em si, especificando os métodos de escavação, as técnicas de construção, os métodos construtivos dos emboques, dos suportes estruturais e da realização dos revestimentos e demais obras complementares.

Viés logístico

Os principais aspectos logísticos a serem levados em consideração devem atender à melhor alternativa às dinâmicas da mobilidade urbana entre os dois municípios (pedestres, ciclistas, automóveis, ônibus, VLT), além das atividades operacionais portuárias (veículos de cargas entre as duas margens).

Já são de conhecimento público diversos trabalhos de natureza acadêmica realizados por doutorandos em Engenharia Civil, especificamente tratando da travessia Santos-Guarujá. Dentre eles, foram abordadas opções de construções pela parte norte da região (comparando-se alternativas entre uma ponte em arco e um túnel escavado) ou sul (entre uma ponte estaiada e um túnel), ou ainda pela região intermediária, ligando a Santa, no porto em Santos, a Vicente de Carvalho, no Guarujá (entre dois túneis em pontos distintos).

Enquanto alguma dessas alternativas contemplaria pouca demanda urbana em detrimento de maior demanda de carga, outras atenderiam totalmente a demanda urbana por automóveis, mas nada de carga, pedestres ou ciclistas.

Por outro lado, um túnel localizado na posição intermediária da região portuária atenderia similares demandas urbana e operacional, independentemente de diferentes pontos de acessos analisados, vindo a atender de forma equilibrada as demandas de carga e de transporte intermunicipal, com pouco impacto no ambiente estuarino e acessibilidade para transporte coletivo, pedestres e ciclistas.

Exatamente em relação a essa solução, o governo estadual lançou no passado o projeto do “Submerso” – uma opção por um túnel obtida após análise de sete alternativas locacionais e 13 propostas então existentes, levando-se em conta fatores geomorfológicos da área, técnicos, impactos urbanos e restrições impostas pela autoridade portuária (atual SPA) e o Comando da Base Aérea.

Pelos estudos, a travessia poderia ser feita em menos de dois minutos a uma velocidade média de 60km/h, contemplando faixa exclusiva para veículos, espaços exclusivos e fechados para bicicletas e pedestres, além de se permitir a passagem do VLT.

Viés financeiro

Além dos fatores tecnológico e logístico, há ainda um terceiro, tão decisivo quanto os outros dois: os aspectos financeiros envolvidos e as fontes diversas de financiamentos (público ou privado) que certamente incidirão na modelagem final e serão ponto decisivo no modelo final a ser escolhido.

Preliminarmente, há de se desmistificar a relação dos custos estimados entre as soluções de construção de um túnel em comparação a uma ponte. Segundo o último projeto da Ecovias, a construção de uma ponte com 7,5km, 85m de altura e 750m de largura entre os pilares do vão principal custaria cerca de R$ 2,9 bilhões. Entretanto, também recentemente, o Ministro do Governo Bolsonaro deixou claro que sua preferência para a ligação seca seria a construção de um túnel sob o canal do estuário e que essa obra estava estimada em R$ 2,5 bilhões, a qual poderia ser incluída no processo de desestatização da SPA, previsto para ser concluído em 2022. Por isso, a “vontade” política desse chamamento público da SPA no momento.

Todo e qualquer engenheiro desejaria ter uma certeza de que a solução mais adequada para a travessia seca fosse a construção de um túnel submerso em relação a uma ponte. E todo e qualquer cidadão quer ter essa mesma certeza em relação à adequação, obviamente amparada não somente sobre os resultados obtidos de um estudo de viabilidade completo, mas principalmente sobre a melhor alternativa financeira. Em obras de engenharia se tomam decisões com base em estudos completos, mediante a escolha da melhor relação custo x benefício.

Também há toda uma atenção paralela a ser satisfeita, representada pela busca das possíveis vantagens ambientais, econômicas e sociais oriundas da construção subterrânea e, de forma conclusiva, serem apresentados à comunidade os dados suficientes que justifiquem a decisão de se construir um túnel e não uma ponte.

No nosso caso, a hipótese de se construir uma ponte esbarra em dois problemas principais, baseados nas movimentações diárias das marés que aqui ocorrem (número de vazantes e de enchentes a cada 24 horas):

- a possibilidade de algum navio, durante as manobras de acesso, bater num dos maciços de apoio dos pilares da ponte, causando paralisação das operações portuárias;

- a possibilidade de acentuado processo de assoreamentos indesejáveis em pontos do canal e até de cais, em face das consequências hidrodinâmicas dessas marés.

Por esses motivos, dentre outros de menor consideração, a opção pelo túnel nos parece uma solução estrategicamente mais acessível, pois no mínimo garante a segurança da navegação do canal, mantendo-se as prerrogativas operacionais das exportações e importações do maior porto do País, além daquelas oriundas do Polo Petroquímico e Industrial de Cubatão. Tal escolha se justifica não somente pelos aspectos tecnológicos, mas também pelo financeiro.

Na Europa já se construiu mais de uma centena de túneis, escolhas estas que ocorreram depois de amplas discussões com as comunidades locais. Aliás, procedimento muito comum nos países chamados desenvolvidos. Lá não se joga dinheiro fora, e a engenharia não se expõe à toa; estudam-se diversos projetos básicos e, após inúmeras análises de riscos em relação à construção e à futura operação, tem se decidido pela utilização de túnel, notadamente uma obra mais barata e menos arriscada.

Vale lembrar que lá existem dificuldades maiores do que aqui, pois a maioria dos túneis submersos que foi construída tem longa extensão (vários quilômetros) e está instalada sob mar aberto, enquanto aqui será instalado sob o canal que liga Santos ao Guarujá, um canal abrigado e de pouca extensão (menos de 1km). É preciso executar um planejamento de forma profissional, sem espaço para “arranjos” ou qualquer outro tipo de “atalho”.

Apenas para exemplificar, depois de mais de uma década de planejamento, as obras do Túnel Fehmarnbelt, que ligará a Dinamarca à Alemanha (o túnel submerso mais longo do mundo), atingirão 18km de extensão e mais de 40m de profundidade sob o Mar Báltico, cuja previsibilidade de inauguração será em 2029. O orçamento de construção é de mais de € 7 bilhões (US$ 8,2 bilhões).

Das condições do edital

Outro aspecto de aparente “desconsideração” da realidade das atividades exercidas pelos engenheiros, o edital solicita que os eventuais resultados devam ser apresentados num prazo de até 120 dias, como se fosse fácil a previsibilidade de diversos fatores envolvidos num projeto dessa dimensão e dos correspondentes aspectos tecnológicos envolvidos. Como analisar e discernir sobre os seguintes estudos preliminares principais em apenas quatro meses?

- As técnicas de coletas de dados sobre o subsolo;

- os aspectos geotécnicos da obra do túnel em si;

- a geotecnia voltada para a execução de estruturas subaquáticas;

- as atividades técnicas relativas à metodologia construtiva (quantidade de modais e respectivo número de vias);

- análise estrutural via software;

- as obras de construção do complexo;

- as obras complementares dos acessos e seus respectivos ângulos máximos (declividade e aclividade) inerentes ao empreendimento, visando o menor impacto possível nas duas cidades;

- a concepção, projeto, execução, fiscalização, assessoria técnica e incorporação de diversos sistemas integrados (ventilação, drenagem, impermeabilização, iluminação, sistema ininterrupto de energia elétrica, água, segurança e saúde durante a obra e após);

- o estudo dos impactos ambientais causados pelo empreendimento (tanto na fase de construção quanto na de serviço), descarte e deposição final do material escavado, controle de ruídos e de vibrações; e finalmente

- 0s aspectos sobre a integração com a infraestrutura existente: eventuais desapropriações, readequação de arruamentos nas cidades e conexão com os serviços complementares das concessionárias (água, energia, esgoto, gás, telecomunicações, etc.), dentre outros. 

Ora, justamente por falta de planejamento prévio, a comunidade da Baixada Santista já tem sofrido, por exemplo, com as medidas tomadas em relação à construção da pista da descida da Rodovia dos Imigrantes.

Combinando-se as características de uma via expressa classe zero (elevado volume de tráfego) com uma inclinação da pista superior aos 5% previstos em Norma Técnica para tráfego de veículos pesados (cerca de 3º), a obra, depois de pronta, impossibilita o tráfego de caminhões, ônibus e vans acima de determinado peso, pois a declividade mais acentuada (6,5%) e as velocidades permissíveis (80km/h) em um ambiente confinado podem implicar riscos maiores de eventuais acidentes de grandes proporções.

Para esse empreendimento, é esperado que o projetista não cometa o mesmo erro e sejam levados em conta os procedimentos de segurança em relação aos ângulos de inclinação na entrada e na saída do túnel.

De acordo com alguns dados históricos emitidos pela Dersa, o sistema de balsas e barcas em operação tem transportado diariamente mais de 30 mil veículos, entre caminhões leves, automóveis, motocicletas e bicicletas, com picos de 100 mil em determinados fins de semana e feriados prolongados. Da mesma forma, circulam hoje pela Rodovia da Piaçaguera pelo menos 10 mil caminhões pesados que acessam o porto na margem esquerda. A estimativa é que 20% deles são oriundos da margem direita do porto.

Portanto, um dos fatores importantes a se considerar para a construção desse túnel é a crescente atividade portuária na região, cuja movimentação de cargas cresceu de pouco menos de 90 milhões de toneladas para cerca de 135 milhões nos últimos 20 anos. Esse é o maior porto da América Latina, e a estimativa de crescimento de cargas deve ser muito bem planejada.

Outro ponto digno de alarme são os estudos e relatório de impacto ambiental (EIA/Rima) do empreendimento, uma vez que as atividades da dragagem poderão afetar as condições ecológicas do local, mesmo que temporariamente, em condições ambientais adversas sob efeitos sazonais, em face dos possíveis produtos depositados na lama, quando da remoção do material do subleito e posterior descarte.

Por uma causa importante, que é a preservação da fauna marinha, há de se evitar a morte de peixes. Nessa direção, podem ser utilizados, por exemplo, sonares com emissores de ultrassom para que se afastem os peixes do local da obra.

Preocupante é a possível contaminação no ambiente estuarino por causa da existência de poluentes de origem industrial, agrícola e urbana depositados no fundo do canal, inclusive a indesejável possibilidade de contaminação por metais pesados.

Finalmente, os impactos da obra deverão ser bastante positivos, já que a diminuição do trajeto entre as duas cidades certamente reduzirá a emissão de gases poluentes, contribuindo para a qualidade de vida das populações locais e, como os pedestres e ciclistas ganhariam uma área segregada dos veículos, sem o risco de respirarem gases, seria a solução perfeita sob o ponto de vista ambiental.

Com a passagem das linhas do VLT, completa-se a integração cidade-porto-cidade, trazendo prosperidade e maior conforto aos usuários, bem como mais um item turístico à região.

Álvaro Luiz Dias de Oliveira é presidente da Delegacia Sindical do SEESP na Baixada Santista

Imagem do destaque no artigo – Perspectiva do projeto do túnel submerso para a ligação seca Santos-Guarujá. Arte: Eliel Almeida / Foto Álvaro Luiz Dias de Oliveira: Acervo pessoal