Emiliano Stanislau Affonso Neto
Pouco se tem feito para a melhoria da mobilidade nas nossas metrópoles, as quais apresentam congestionamentos crescentes que geram custos, poluição e comprometem a eficiência, a economia e a qualidade de vida.
O governo alega não ter recursos e que a solução é recorrer à iniciativa privada, através de parcerias público-privadas (PPPs) onerosas. Não é o que está acontecendo nos sistemas metroferroviários. Na PPP da Linha 4 – Amarela o privado só entrou com os trens, seu sistema de controle e as portas de plataforma; nas linhas 5, 8, 9 e 17, sem nenhum recurso para a expansão. A única exceção foi a concessão da Linha 6, onde o parceiro privado tem que entrar com recursos em torno de 40% e é o responsável pela obra.
Por outro lado, os valores arrecadados com a tarifa não cobrem os serviços prestados pelos operadores, e os contratos de concessão determinam o pagamento pela quantidade de usuários transportados, independentemente de serem pagantes ou não. Por exemplo, a Via Quatro, operadora da Linha 4 – Amarela, recebe por passageiro R$ 1,60 acima da tarifa de R$ 4,40.
Como resultado desse modelo de privatização, em maio deste ano o Metrô e a CPTM receberam apenas 0,2% da receita arrecadada com as tarifas, estando próximo o dia em que ficarão sem qualquer centavo dos valores pagos pelos seus usuários, enquanto a Via Quatro recebeu 12% e a Via Mobilidade, 20%. Essa situação tende a ser agravar com a entrada de novas concessionárias, como a Linha Uni, que deve operar a Linha 6 – Laranja a partir de 2025.
Enquanto isso, nos Estados Unidos e no Canadá as redes metroferroviárias são públicas. De acordo com relatório da American Public Transportation Association (Apta), o usuário paga em média 32,5% do custo de operação, e o governo federal entra com cerca de 40% dos investimentos de implantação.
Por que países capitalistas investem em algo que dá “prejuízo”? O governo dos EUA entende que investir em mobilidade é fundamental para o desenvolvimento, pois a cada US$ 1 bilhão colocado em transporte público retornam US$ 6 bilhões para a economia.
Estamos na contramão do que ocorre no mundo, em que as operadoras de transporte coletivo continuam sendo públicas, e os planejamentos urbano e da mobilidade andam juntos. As estações metroferroviárias que, em princípio, destinavam-se a receber passageiros tornaram-se locais para integração com outros modos e atualmente são utilizadas para melhorar a vida nas cidades, transformando-se em novas centralidades com pontos comerciais, escolas, postos de saúde, habitações, escritórios etc., gerando desenvolvimento da região, melhoria da qualidade de vida e receitas para mitigar os custos de implantação dos sistemas e de sua operação.
Na Europa, a DB alemã está revendo suas estações, sendo hoje uma das maiores operadoras de shopping centers da Alemanha. A RATP francesa está implantando novas estações associadas a espaços comerciais e de serviços com o objetivo de gerar receitas não operacionais. Várias cidades do mundo fazem o mesmo.
Em São Paulo também é premente que seja implantado o Contrato de Gestão entre o controlador, o governo estadual, o Metrô e a CPTM que especifique direitos, obrigações, compromissos e responsabilidades, fixando metas e indicadores de desempenho. Isso permite maior transparência, garantindo e deixando claro o nível do serviço prestado para a comunidade.
Sabemos como fazer. Os exemplos exitosos são muitos e estão em toda parte. Falta bom senso, vontade política, união de nossos governantes e cobrança da sociedade civil para tornar nossas cidades mais eficientes e com melhor qualidade de vida.
Emiliano Stanislau Affonso Neto é engenheiro, especialista em mobilidade urbana e diretor do SEESP
Imagem no destaque: Rovena Rosa/Agência Brasil - Arte: Eliel Almeida / Foto Emiliano Stanislau Affonso Neto: Acervo pessoal
