Em fase de estudos de viabilidade, o primeiro trem de alta velocidade nacional – entre Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro – não é consenso entre especialistas do setor, seja quanto à sua necessidade, seja quanto à proposta.
Incluído no PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) em seu balanço anual, divulgado no dia 22 de janeiro último, tem extensão projetada de 518km, entre as estações Central do Brasil, no Estado fluminense, e Luz, em território paulista, mais continuação até Campinas – percurso que, de acordo com Jurandir Fernandes, presidente da Emplasa (Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano S/A), seria feito em 110 minutos, a velocidade média de 240km/h. O investimento estimado é de US$ 11 bilhões. A intenção é, segundo a assessoria de comunicação do Ministério dos Transportes, que faça conexão entre os aeroportos de Guarulhos, Viracopos e Galeão. A conclusão dos estudos está prevista para agosto próximo e a licitação da concessão – para 25 anos – ocorreria no primeiro semestre de 2009. De acordo com informações divulgadas pela imprensa, a obra estaria concluída em 2015.
Na análise do engenheiro civil José Henrique Zioni Verdoni, consultor em transporte público, mesmo que não haja nenhum contratempo no meio do caminho, esse prazo deverá ser esticado em pelo menos dois anos. A avaliação é feita com base no tempo necessário para construção – em média seis a sete anos, conforme estudos anteriores. O cerne da questão, contudo, é como vai se dar a concessão. Para ele, é essencial a participação do Estado com aporte de recursos, mediante PPP (parceria público-privada), para sua sustentabilidade. Ele aprecia a idéia de um trem-bala brasileiro. E acredita que o grande ganho será a quem chega e sai de São Paulo. “A pessoa poderá parar nas estações Tietê ou Barra Funda, pegar metrô e chegar rapidamente ao Centro. A saída da Capital sentido leste também vai melhorar. Além disso, chegando em Viracopos, desafogaria o trânsito para o aeroporto. Também daria alternativa ao usuário de avião que faz a ponte Rio-São Paulo e reduziria o movimento na via Dutra.”
Outras propostas
O tema é discutido e objeto de estudos, como lembrou Fernandes, há cerca de 30 anos. O Estado de São Paulo tem um projeto menos complexo e ele considera que poderia ser aproveitado para diminuir custos e garantir agilidade na entrega da obra, no trecho entre a Capital e Campinas, de 92km. Isso porque “o traçado estudado aproveita muito o espaço físico existente, mas a velocidade máxima do trem, nesse caso, teria que ser de 160km/h”. Conforme sua informação, seriam apenas 14km de trecho novo, para não passar dentro de municípios como Perus, Caieiras, Franco da Rocha e Francisco Morato. Ainda na sua concepção, nesse projeto, o impacto ambiental seria menor, o que facilitaria o trâmite ao início da obra – com previsão de conclusão, a partir de então, de 24 meses. A tecnologia seria mais barata e o investimento, portanto, mais compacto. “Na proposta da União, a necessidade é de US$ 2,7 bilhões para esse trecho. Precisamos do equivalente à metade. Por que o Governo Federal não repassa esse recurso ao Estado de São Paulo, que até hoje não pôde fazer o trem porque a equação financeira não fecha, e resolve essa parte?” Nesse traçado, para ele, não é preciso mais fazer pesquisas para concluir pela sua necessidade. “A previsão é que retiraria 90% dos ônibus de linha regular, 60% dos fretados e 30% dos carros nas vias Bandeirantes e Anhangüera, em que o volume de viagens varia anualmente em 10%. Daqui a quatro anos, serão 50% a mais. Óbvio que vai haver um colapso.”
Segundo o consultor Adriano Murgel Branco, ex-secretário de Estado dos Transportes e ex-diretor da antiga CMTC (Companhia Municipal de Transportes Coletivos), “um dos grandes motivadores do trem-bala na Europa e países desenvolvidos foi o congestionamento aéreo”. O Brasil, entretanto, tem outras alternativas e pode “esperar alguns anos para uma solução mais ampla”. Portanto, na sua opinião, o trem-bala não é prioridade, além de ser muito oneroso, de dez a 20 vezes mais caro que o convencional. “Antes disso, deveria se pensar no aumento da capacidade da linha férrea para tirar os caminhões das vias, que transportam 93% das cargas paulistas, representam 5% a 6% dos veículos do Estado e 35% das mortes em acidentes. São altamente poluidores e perigosos. E essa história de que levam a carga de porta a porta e seriam mais econômicos para justificar sua utilização é uma falácia.” Sem contar os investimentos necessários em transportes de massa, os quais representam apenas 6,6%, “comparando-se o total de deslocamentos, incluindo os feitos a pé”. O País tem, conforme ele, 40 mil quilômetros de vias navegáveis e também seria importante investir mais em hidrovias. “Com o mesmo dinheiro, daria para se fazer muito mais pela sociedade”, conclui.
Incluído no PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) em seu balanço anual, divulgado no dia 22 de janeiro último, tem extensão projetada de 518km, entre as estações Central do Brasil, no Estado fluminense, e Luz, em território paulista, mais continuação até Campinas – percurso que, de acordo com Jurandir Fernandes, presidente da Emplasa (Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano S/A), seria feito em 110 minutos, a velocidade média de 240km/h. O investimento estimado é de US$ 11 bilhões. A intenção é, segundo a assessoria de comunicação do Ministério dos Transportes, que faça conexão entre os aeroportos de Guarulhos, Viracopos e Galeão. A conclusão dos estudos está prevista para agosto próximo e a licitação da concessão – para 25 anos – ocorreria no primeiro semestre de 2009. De acordo com informações divulgadas pela imprensa, a obra estaria concluída em 2015.
Na análise do engenheiro civil José Henrique Zioni Verdoni, consultor em transporte público, mesmo que não haja nenhum contratempo no meio do caminho, esse prazo deverá ser esticado em pelo menos dois anos. A avaliação é feita com base no tempo necessário para construção – em média seis a sete anos, conforme estudos anteriores. O cerne da questão, contudo, é como vai se dar a concessão. Para ele, é essencial a participação do Estado com aporte de recursos, mediante PPP (parceria público-privada), para sua sustentabilidade. Ele aprecia a idéia de um trem-bala brasileiro. E acredita que o grande ganho será a quem chega e sai de São Paulo. “A pessoa poderá parar nas estações Tietê ou Barra Funda, pegar metrô e chegar rapidamente ao Centro. A saída da Capital sentido leste também vai melhorar. Além disso, chegando em Viracopos, desafogaria o trânsito para o aeroporto. Também daria alternativa ao usuário de avião que faz a ponte Rio-São Paulo e reduziria o movimento na via Dutra.”
Outras propostas
O tema é discutido e objeto de estudos, como lembrou Fernandes, há cerca de 30 anos. O Estado de São Paulo tem um projeto menos complexo e ele considera que poderia ser aproveitado para diminuir custos e garantir agilidade na entrega da obra, no trecho entre a Capital e Campinas, de 92km. Isso porque “o traçado estudado aproveita muito o espaço físico existente, mas a velocidade máxima do trem, nesse caso, teria que ser de 160km/h”. Conforme sua informação, seriam apenas 14km de trecho novo, para não passar dentro de municípios como Perus, Caieiras, Franco da Rocha e Francisco Morato. Ainda na sua concepção, nesse projeto, o impacto ambiental seria menor, o que facilitaria o trâmite ao início da obra – com previsão de conclusão, a partir de então, de 24 meses. A tecnologia seria mais barata e o investimento, portanto, mais compacto. “Na proposta da União, a necessidade é de US$ 2,7 bilhões para esse trecho. Precisamos do equivalente à metade. Por que o Governo Federal não repassa esse recurso ao Estado de São Paulo, que até hoje não pôde fazer o trem porque a equação financeira não fecha, e resolve essa parte?” Nesse traçado, para ele, não é preciso mais fazer pesquisas para concluir pela sua necessidade. “A previsão é que retiraria 90% dos ônibus de linha regular, 60% dos fretados e 30% dos carros nas vias Bandeirantes e Anhangüera, em que o volume de viagens varia anualmente em 10%. Daqui a quatro anos, serão 50% a mais. Óbvio que vai haver um colapso.”
Segundo o consultor Adriano Murgel Branco, ex-secretário de Estado dos Transportes e ex-diretor da antiga CMTC (Companhia Municipal de Transportes Coletivos), “um dos grandes motivadores do trem-bala na Europa e países desenvolvidos foi o congestionamento aéreo”. O Brasil, entretanto, tem outras alternativas e pode “esperar alguns anos para uma solução mais ampla”. Portanto, na sua opinião, o trem-bala não é prioridade, além de ser muito oneroso, de dez a 20 vezes mais caro que o convencional. “Antes disso, deveria se pensar no aumento da capacidade da linha férrea para tirar os caminhões das vias, que transportam 93% das cargas paulistas, representam 5% a 6% dos veículos do Estado e 35% das mortes em acidentes. São altamente poluidores e perigosos. E essa história de que levam a carga de porta a porta e seriam mais econômicos para justificar sua utilização é uma falácia.” Sem contar os investimentos necessários em transportes de massa, os quais representam apenas 6,6%, “comparando-se o total de deslocamentos, incluindo os feitos a pé”. O País tem, conforme ele, 40 mil quilômetros de vias navegáveis e também seria importante investir mais em hidrovias. “Com o mesmo dinheiro, daria para se fazer muito mais pela sociedade”, conclui.
Soraya Misleh
