Emiliano Stanislau Affonso Neto*
Operado pela Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô), empresa estatal reconhecida, nacional e internacionalmente, por sua excelência, o metrô de São Paulo é considerado e referenciado como um dos melhores do mundo. Seu grande problema é sua diminuta malha, a qual vem sendo lentamente implantada pelo Governo do Estado de São Paulo.
Buscando tirar o atraso, em 2014 o Governo Alckmin informava ter um plano consolidado e viabilizado de ampliação e implantação de sete linhas, aumentando a rede em 107,6km. Após as eleições, em 2015, tal plano foi reduzido para 71,6km dos quais, em 2018, 34,7km encontram-se parados. Ou seja, apenas 1/3 do prometido está sendo implantado, sendo que mais da metade será entregue à iniciativa privada, com a concessão das linhas 5-Lilás e 17-Ouro, sem que ela tenha se comprometido com a implantação de um único metro.
Foto: Governo do Estado de São Paulo/Alexandre Carvalho/A2img
Leilão das linhas 5 e 17, no dia 19 de janeiro último, na Bolsa de Valores de São Paulo.
A redução/paralisação da ampliação prometida, além de não resolver os problemas de excesso de demanda em trechos das linhas 1 e 3 e deixar de atender mais de um milhão de passageiros/dia, compromete o equilíbrio da rede. O que pode prejudicar milhares de passageiros.
Estamos no caminho certo? Não!
Nos Estados Unidos, Canadá e nas principais cidades da Europa, as redes de metrô são públicas e estão sendo implantadas e operadas pelos governos. Na América do Norte, de acordo com relatório da American Public Transportation Association (Apta), os recursos para a implantação são públicos e o usuário paga, em média, 32,5% do custo da operação. Por que investir em um setor que dá "prejuízo"? Os americanos alegam que investir em mobilidade garante retorno à economia na proporção de 1 para 6, ajudando na eficiência das cidades e garantindo retorno aos governos.
As estações que, no princípio, eram locais para o embarque e desembarque dos usuários, geraram novas centralidades; e, em vários locais do mundo, estão sendo projetadas em conjunto com empreendimentos que criam alto montante de recursos para mitigar os custos de implantação e de operação das linhas; infelizmente isso não está sendo feito em São Paulo.
O Governo Alckmin, buscando acelerar a implantação de linhas, inovou com Parcerias Público-Privadas (PPPs) onerosas, onde a iniciativa privada entrou com parte dos custos. A primeira PPP foi a linha 4-Amarela. Nesse caso, o estado ficou com a obrigação de construir a linha e fornecer todos os sistemas e a iniciativa privada somente com o fornecimento dos trens e do sistema de controle. Foi escolhida uma linha de baixa extensão e alto carregamento e minimizados os riscos de demanda e de pagamento dos serviços à operadora. A segunda PPP foi a linha 6-Laranja: o estado se responsabilizou pelas desapropriações e por mais de 50% do investimento, ficando o parceiro privado com a obrigação de alocar recursos próprios e a responsabilidade pela implantação da linha. Apesar do governo ter feito a sua parte, essa linha está parada pela falta de recursos do parceiro privado.
A política tarifária aplicada em São Paulo dificilmente mudará e permite a qualquer usuário do sistema sobre trilhos que troque de linhas sem qualquer pagamento adicional. A cada nova linha diminui a percentagem de passageiros pagantes, ou seja, a tarifa média cai e a forma de pagamento imposta nos contratos de concessão onerará cada vez mais o governo, podendo acarretar aumento do preço das passagens ou comprometer a qualidade dos serviços prestados à população.
Embora o Metrô tenha uma maior extensão de linhas e atenda um maior número de passageiros do que a linha 4-Amarela, tal concessão acaba prejudicando a distribuição dos recursos, pois as concessionárias não só receberão primeiro, como detêm uma remuneração diferente gerando descompassos milionários para o Metrô, conforme registrado em Relatório da Administração da própria companhia, conforme reprodução de trecho a seguir:
"O descompasso do reajuste das tarifas públicas e de remuneração, o pagamento da tarifa de remuneração inclusive dos passageiros gratuitos e a integração livre entre as linhas do Metrô e da CPTM [Companhia Paulista de Trens Metropolitanos] com a linha 4-Amarela, tudo isso somado à prioridade de recebimento da receita tarifária pela concessionária privada, gera impacto financeiro para as empresas públicas do sistema metroferroviário."
O governo paulista com a concessão das linhas 5 e 17 à iniciativa privada sem nenhuma obrigação com a construção ou ampliação das linhas, desmonta o discurso de trazer recursos privados para acelerar a implantação de novas linhas e puxa o gatilho de uma bomba de efeito retardado que a médio prazo pode onerar o custo da mobilidade.
É fundamental que esse tipo de concessão seja revisto, que sejam implantados para o Metrô e a CPTM contratos de gestão, por meio dos quais é ajustada, paga e controlada a qualidade dos serviços, garantido aos usuários um bom transporte e as empresas as condições para sua realização e que o governo se espelhe nos países com uma boa mobilidade e se conscientize que ela é fundamental para o crescimento econômico e melhoria da qualidade de vida.
* Diretor do SEESP e especialista do setor metroferroviário
