Luís Kolle

A crise recente nas linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade não é apenas um episódio isolado de falhas, incêndios e evacuações pelos trilhos. É o retrato de um modelo de concessão que misturou pressa, ideologia e descaso com a engenharia e com os trabalhadores, desorganizando um sistema que vinha sendo sustentado por uma mão de obra altamente especializada e experiente na CPTM.

Quando o incêndio entre Brás e Tatuapé e as falhas diárias na operação da Trívia Trens eclodiram em público, a resposta foi simbólica: devolver temporariamente a gestão à CPTM por 90 dias, como se a engenharia consolidada da empresa pública pudesse, quase por reflexo, estabilizar um cenário que havia sido desestruturado justamente pela forma como a transição foi conduzida.

Essa devolução emergencial trouxe à tona um paradoxo incômodo. Os trabalhadores da CPTM – muitos deles com décadas de experiência na operação diária, na manutenção, na sinalização e na gestão de crises – foram chamados a atuar novamente nas linhas que conhecem intimamente, mas agora dentro de uma infraestrutura montada pela Trívia.

Ou seja, a competência da CPTM passa a operar sobre um ambiente físico, tecnológico e organizacional que não foi desenhado por ela, nem estruturado segundo sua lógica histórica de funcionamento. Salas operacionais, sistemas de supervisão, mobiliário, ferramentas, fluxos de comunicação, softwares de controle e até a cultura de segurança foram rearranjados na transição para a concessionária.

A CPTM desmontou seu “ambiente de trabalho” nas linhas 11, 12 e 13, enquanto a Trívia montou o seu. E, ao devolver a operação, o poder público não trouxe de volta o ambiente original, mas apenas a responsabilidade, apoiando-se na mesma mão de obra que estava sendo deslocada, tensionada e precarizada.

Do ponto de vista da engenharia, isso é muito mais grave do que pode parecer à primeira vista. Sistemas ferroviários são complexos: não se resumem a trilhos, trens e equipamentos. Eles dependem de rotinas finamente ajustadas, de interfaces estáveis entre pessoas e máquinas, de clareza absoluta sobre quem faz o quê em situações de emergência, de documentação consistente e de uma cultura de segurança sedimentada ao longo do tempo.

Quando se embaralham essas camadas, misturando procedimentos da CPTM com infraestrutura da Trívia, a linha entre o que é responsabilidade de um agente e o que é responsabilidade do outro torna-se perigosamente difusa.

Em um contexto assim, o trabalhador é empurrado para dentro de um arranjo misto, no qual precisa assumir riscos operando em um ambiente que não foi integralmente concebido com seus métodos e padrões, sem que as fronteiras de responsabilidade estejam perfeitamente delineadas.

Ao mesmo tempo, há um pano de fundo que não pode ser ignorado: as concessões ferroviárias recentes no Estado de São Paulo foram aprofundadas sem que houvesse, em paralelo, um projeto robusto de investimento em infraestrutura ou uma visão estratégica clara para o transporte público como política de desenvolvimento, integração regional e redução de desigualdades.

O que se viu foi um movimento de enfraquecimento deliberado das estatais que garantiam planejamento e controle – como CPTM, Metrô e EMTU – e a transferência da fiscalização para estruturas redesenhadas como a nova Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp), justamente enquanto se ampliavam as concessões.

Na prática, desmonta-se o cérebro e a memória técnica de um sistema, e em seguida se cobra que ele continue funcionando com a mesma qualidade apenas porque há um novo contrato com um operador privado.

Nesse contexto, a precarização da mão de obra ferroviária não é um efeito colateral: é parte estrutural do modelo. Trabalhadores da CPTM encontram-se entre três forças: a pressão permanente por desempenho em um ambiente em crise, o medo da perda de espaço para concessionárias que ainda não têm maturidade técnica consolidada e a experiência prática de ver seu conhecimento ser desorganizado, fragmentado e reimplantado em estruturas que não fornecem a mesma estabilidade institucional.

Enquanto isso, novas equipes contratadas pela Trívia são lançadas em um cenário de alta exposição e baixa margem de erro, muitas vezes sem o tempo necessário para internalizar rotinas, construir cultura operacional e desenvolver a mesma profundidade de acúmulo técnico que caracterizava as equipes da CPTM.

A combinação de trabalhadores novatos em um sistema complexo com uma transição acelerada é um cenário clássico de risco elevado: falhas mais frequentes, respostas menos coordenadas, maior pressão emocional e redução da segurança percebida pelos passageiros.

Imagem: Reprodução/ICL Notícias

É nesse ponto que a discussão sobre a greve dos ferroviários – iniciada em 4 de agosto e encerrada no dia seguinte, após aprovação em assembleia da categoria de acordo com o governo estadual para preservação dos empregos –, se torna inseparável do debate sobre engenharia.

Não existem sistemas tecnicamente robustos operados por gente permanentemente desvalorizada, insegura e esgotada. A greve não surgiu no vazio: foi deflagrada como resposta direta a um processo de precarização que atinge salários, condições de trabalho, estabilidade, autoestima profissional e, em última instância, a capacidade de garantir um serviço seguro e confiável para a população.

Quando concessionárias falham repetidamente, há uma tendência de tratar os problemas como incidentes técnicos pontuais, frutos de ajustes necessários, como se fossem o preço inevitável da modernização. Quando trabalhadores organizados decidem paralisar, o problema é imediatamente moralizado: irresponsabilidade, egoísmo, radicalismo.

Esse descompasso esconde o fato de que tanto falhas constantes quanto greves são sinais de um sistema que perdeu equilíbrio estrutural. A boa engenharia não se guia por improviso político; ela exige planejamento de longo prazo, contratos bem articulados e desenhados, mecanismos transparentes de fiscalização e uma base de trabalhadores qualificados e respeitados.

Do ponto de vista da prática profissional, o que está acontecendo nas linhas concedidas nos obriga a encarar uma verdade desconfortável: estamos aceitando, como sociedade, uma engenharia precarizada.

Aceitamos trilhos em transição sem plano de transição à altura. Aceitamos substituição de equipes experientes por equipes novatas sem estratégia clara de transferência de conhecimento. Aceitamos que a mão de obra que garantiu por anos a operação da CPTM seja deslocada, desorganizada e ressuscitada em modo emergencial, sem que isso provoque um debate sério sobre o modelo adotado. E aceitamos que o transporte público seja tratado como negócio isolado, em vez de infraestrutura essencial que deveria ser planejada com o mesmo rigor que se exige em grandes projetos industriais.

A relação entre engenharia e trabalho, aqui, é direta. A qualidade técnica do serviço ferroviário é inseparável do modo como tratamos as pessoas que o fazem existir. Em um sistema que lida com alta complexidade e risco acumulado, o conhecimento tácito dos trabalhadores – aquele que não está só na norma ou no manual, mas no olhar de quem identifica um ruído estranho, um comportamento anômalo, uma temperatura fora do padrão – é insubstituível.

Ao precarizar essa mão de obra, ao deslocá-la para arranjos híbridos sem clareza de responsabilidades, ao impor transições apressadas, estamos precarizando também a própria engenharia que protege o usuário.

Não se trata apenas de justiça social, embora isso já fosse suficiente. Trata-se de segurança, confiabilidade e respeito à inteligência acumulada de um setor que, quando funciona, passa despercebido – mas, quando falha, põe em risco a vida de milhares de pessoas.

Se quisermos falar seriamente de transporte, precisamos parar de pensar apenas em quem opera hoje e quem vai operar amanhã, como se fosse uma disputa de bandeiras entre estatal e privado.

O que está em jogo é maior: é a capacidade de manter um sistema complexo em funcionamento sem colocar trabalhadores e passageiros em uma permanente situação de vulnerabilidade. E isso passa, necessariamente, por recolocar no centro do debate a mão de obra da CPTM, sua experiência, sua cultura de operação, sua visão prática do que funciona e do que não funciona em um ambiente ferroviário.

Passa também por reconhecer que equipes novatas em empresas como a Trívia não podem ser jogadas na linha de frente sob o mantra de que “o mercado resolve”, sem o suporte institucional, o investimento e a transferência de conhecimento que a engenharia exige.

Ao olhar para essa crise, não basta culpar figuras políticas isoladas ou demonizar empresas específicas, apesar de que a maior responsabilidade é daqueles que desenham o modelo de concessão, daqueles que põem o edital na praça. Editais e contratações que podem ter interesses obscuros além de melhorar o sistema e atender à população. No caso da CPTM, o responsável é o atual Governo do Estado de São Paulo, com sua pressa e desespero para conceder o máximo possível para a iniciativa privada.

O que se vê hoje nas linhas da CPTM e da Trívia é um aviso de que trilhos não são apenas ferro sobre dormente. São, antes de tudo, a materialização de escolhas sobre que tipo de engenharia nós queremos praticar e que tipo de sociedade estamos dispostos a construir.

Uma engenharia que aceita precarização da mão de obra como custo inevitável é uma engenharia que se acostuma a conviver com o risco. E, em transporte coletivo, risco sistemático não é abstração: é gente real, todo dia, dependendo desses trilhos para viver. Se os governantes não querem assim, que usemos nosso poder do voto e optemos por outros gestores.

Luís Kolle é engenheiro eletricista graduado pela Universidade Estadual de Campinas (Unicamp), diretor do SEESP e da organização Engenharia pela Democracia (EngD)