A nova diretoria da Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô (Aeamesp) foi empossada no dia 6 último, na sede do SEESP, em São Paulo, para o triênio 2014/2016. No discurso de posse, o presidente da entidade, Emiliano Stanislau Affonso Neto, destacou a importância dos sistemas sobre trilhos para dotar o País de meios de deslocamento mais capazes de impulsionar a economia, de reduzir o desperdício energético e garantir a sustentabilidade ambiental e o efetivo direito à cidadania.
Foto: Beatriz Arruda/SEESP
Diretoria da Aeamesp empossada para o mandato de 2014/2016
Segundo Neto, será um mandato de três anos que compreenderá período de alegrias e desafios. “As alegrias se referem à possibilidade de convívio com tantos e tantos companheiros e parceiros. Sobre os desafios, é preciso ressaltar que foram eles que levaram a criar a Aeamesp. Eles nos instigaram a construir uma entidade sempre atenta ao desenvolvimento profissional e tecnológico em nosso setor e às necessidades da nossa sociedade.”
Para ele, a experiência dos profissionais, adquirida originalmente nas escolas, foi sendo temperada na atuação quotidiana no planejamento, implantação, operação e manutenção dos mais complexos e precisos meios de transporte urbano, solução efetiva para garantir a mobilidade nos grandes centros. “Devemos nos orgulhar dessa nossa condição e trabalhar para que nosso País efetive os projetos de transporte sobre trilhos”, defendeu.
Neto refere-se às ligações urbanas e metropolitanas sobre trilhos e também ao transporte ferroviário de longo percurso, alternativas capazes de consolidar a indústria em nosso setor, e fazer avançar as profissões técnicas e o domínio que temos sobre as tecnologias novas e tradicionais nesse campo. “Trabalhamos com a certeza de que os sistemas sobre trilhos sejam eles de média ou grande capacidade, dotarão o País de meios de deslocamento mais capazes de impulsionar a economia, de reduzir o desperdício energético e garantir a sustentabilidade ambiental e o efetivo direito à cidadania”, ressaltou.
Empossados
Diretoria Executiva: Emiliano S. Affonso Neto, Presidente; Ayres Rodrigues Gonçalves Vice-presidente de Administração e Finanças; Arnaldo Pinto Coelho, Vice-presidente de Atividades Técnicas; Carlos Augusto Rossi, Vice-presidente de Assuntos Associativos; Agostinho Minicuci Junior, 1º Diretor Tesoureiro; Antônio Luciano Videira Costa, 2º Diretor Tesoureiro; Maria Toshiko Yamawaki, 1º Diretor Secretário; Luiz Antônio Cortez Ferreira, 2º Diretor Secretário.
Conselho Deliberativo: Plínio Assmann, Manoel Santiago da Silva Leite, Mohamed Choucair, Mara Silvana Siqueira, Fabio Tadeu Alves, Odécio Braga de Louredo Filho, Antônio Fioravanti, Pedro Armante C. Machado, Valter Belapetravicius, Rolando José Santoro Netto, Thais S. Ambrósio G. Herani, Sidiney Assis da Silva Junior.
Conselho Fiscal: Iria A. Hissnauer Assef, Antônio Marcio Barros Silva e Luiz Eduardo Argenton.
Imprensa - SEESP
O Ferroanel de São Paulo que vem se arrastando há anos, embora esta seja uma obra de grande importância para São Paulo e para o país pode receber um grande impulso, se os governos federal e estadual, responsáveis por ela, chegarem a um acordo sobre uma proposta feita por este último. São Paulo se dispõe a elaborar o projeto executivo e a cuidar do licenciamento ambiental do Tramo Norte, entre Jundiaí e Itaquaquecetuba , ao custo estimado de R$ 15 milhões.
Deve ser ressaltada também a grande importância de uma ligação rodo ferroviária entre Parelheiros e Itanhaém para cargas e passageiros, o que poderá levar a presidenta Dilma Rousseff e o governador Geraldo Alckmin a acertarem em princípio a sua construção conjunta, deveria ser suficiente para fazer ambos dar novos passos nessa direção.
São patentes as dificuldades que a ausência do Ferroanel cria para o transporte de carga em direção ao Porto de Santos e de passageiros na região metropolitana de São Paulo geram o maior gargalo ferroviário do país. Hoje os trens de carga que se destinam àquele porto têm de utilizar linhas concomitantes com a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) que passam pela região central da capital. A concessionária que faz esse transporte só pode operar em períodos restritos, o que diminui sua eficiência e aumenta seu custo.
E a situação é agravada, porque, para aumentar sua capacidade de transporte de passageiros, a CPTM deseja diminuir o intervalo entre os seus trens. Suas razões para isso são técnicas, porque o sistema de transporte coletivo da Grande São Paulo, do qual ela é uma das responsáveis, já ultrapassou em muito o limite de sua capacidade e o número de passageiros continua aumentando. Se ela adotar aquele medida, haverá redução ainda maior da circulação dos trens de carga.
Só o Ferroanel, a começar pelo Tramo Norte, que tem de longe o maior potencial de transporte, poderá resolver o problema. Hoje, dos cerca de 2,5 milhões de contêineres que chegam anualmente ao Porto de Santos, apenas uma quantidade irrelevante 100 mil é despachada por trem, um meio de transporte mais rápido e econômico do que os caminhões. Com o Ferroanel, estima-se que o volume que por ele circulará chegue acima de um milhão e meio de contêineres. Os benefícios para os setores mais diretamente ligados a essa atividade – produtores e transportadores – e para a economia do País como um todo serão enormes.
Ganhará também a capital e o litoral paulista, dos quais deixarão de circular cerca de 5 mil caminhões por dia, um alívio considerável para seu trânsito sempre congestionado.
Deveriam os responsáveis pelos governos federal e estadual a deixar de lado divergências políticas. Já passou da hora para que eles aproveitarem a ocasião para demonstrar que são capazes de colocar o interesse público acima de suas ambições políticas.
Enquanto não se completa o rodo e o ferroanel em São Paulo, esta ligação ferroviária pelo centro deve ser permitida com a utilização do sistema misto (cargas e passageiros), não se criando obstáculos e não se modificando a largura das plataformas, que já estão de acordo com o gabarito, que é de 3,15 m, e devem ser mantidas.
E o vão se tornou evidente na CPTM, após o recebimento em doação dos trens espanhóis usados, que são mais estreitos e tem que trafegar com uma adaptada plataforma lateral de aprox. 9 cm em cada uma das portas, exatamente ao contrário do que acontece na Supervia-RJ, em que os novos trens chineses para trafegar tem que se cortar as plataformas, algo que se trafegassem em São Paulo estariam trafegando sem necessidade de alteração nas plataformas, pois as mesmas já estão dimensionadas para esta medida padrão.
Atualmente na China trens de passageiros regionais trafegam a velocidade de ~150 km/h na mesma via dos trens de carga, em horários distintos, (Evidentemente o trem de carga não tem a necessidade de se trafegar a esta velocidade) e se tem toda uma logística embarcada por conta disto.
Novamente se volta a propor a utilização de trens de passageiros convencionais regionais entre muitas cidades brasileiras, retificando e melhorando parte dos trajetos existentes, e com a expansão gradativa pela Valec, do norte para o sul de linhas em bitola única de 1,6 m, entendo ser esta, uma alternativa de implantação extremamente mais viável tanto econômica, como na rapidez e facilidade de execução e demandas garantidas, com prioridade de execução em relação ao TAV- Trem de alta velocidade, obra esta que tem uma seria tendência a se somar as grades maiorias deste programa, que estão incompletas ou paralisadas, que sempre tem data para começar, com términos, andamentos e custos imprevisíveis.