Depois de crescer anos a fio sem muitas regras e na dependência das necessidades de seus grandes usuários, o Porto de Santos pretende estabelecer um plano para apontar a demanda de movimentação de cargas até 2030. Esse trabalho chamado de Plano Mestre, que vai exigir cinco meses de estudos e discussões, deverá identificar a vocação do complexo portuário santista, definindo as cargas mais movimentadas e os investimentos necessários para viabilizar a sua logística.
Conduzido por técnicos da Secretaria de Portos (SEP) e da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), o estudo servirá de base para a elaboração do novo Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ), que, entre outras atribuições, deverá estabelecer novos critérios para o desempenho das operações dos terminais arrendados dentro dos parâmetros da nova Lei dos Portos (nº 12.815/13).
O que se espera é que o novo PDZ não tenha o mesmo destino daquele que está em vigência e que, realizado em 2006, não foi levado em conta pelo próprio governo federal, inclusive, na questão dos terminais graneleiros na Ponta da Praia. Como se sabe, o atual PDZ já defendia o remanejamento dos terminais de grãos para a entrada do cais santista, entre a Alemoa e o Valongo, embora hoje o consenso seja que o destino dessas instalações deveria ser a área continental de Santos, local de pouca densidade urbana.
Essa é, porém, uma questão que precisa ser mais bem avaliada porque a vocação do Porto de Santos seria a de escoadouro e receptor de mercadorias de alto valor agregado e não de granéis. E que a situação atual só ocorre em função do atraso que se registra no desenvolvimento da malha viária no interior do País. Tivesse sido a BR-163 já asfaltada em sua totalidade, não haveria sentido em que os produtores do Centro-Oeste escoassem as safras de soja e milho pelos portos de Santos, Paranaguá e São Francisco do Sul-SC, fazendo um percurso mais longo, caro e congestionado.
Com investimentos públicos e privados, será possível criar talvez o maior corregedor logístico intermodal do País, a partir do aproveitamento da BR-163 e da hidrovia Tapajós-Amazonas, o que representará grandes ganhos de frete, tempo e eficiência de transporte. Para fechar o círculo, o ideal seria que houvesse uma eficiente opção ferroviária até os portos fluviais do Pará, onde haveria transbordo da carga para as barcaças que desceriam o Tapajós até Santarém e Vila do Conde, em Barcarena. Desses portos, a carga seria facilmente transferida para navios Post Panamax com destino à Europa e Ásia.
Obviamente, com esse corredor funcionando mesmo em épocas de chuvas – de janeiro e julho –, os ruralistas jamais procurariam os portos do Sudeste e do Sul. Isso não só contribuiria para a diversificação dos portos nacionais como evitaria que tanto Santos como Paranaguá e outros portos investissem em estruturas que, mais tarde, correm o risco de ser abandonadas ou sucateadas.
O que se espera do Plano Mestre e do novo PDZ é que determinem não só o potencial de crescimento do cais santista e das suas instalações como as cargas que devem ser movimentadas nas duas margens do Porto. E mais: que o novo PDZ seja seguido à risca.
* por Milton Lourenço, presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)
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