A proposta de concessão à iniciativa privada das obras de dragagem do canal do estuário do Porto de Santos, apresentada pelos consultores Frederico Bussinger e Sérgio Aquino à Secretaria de Portos (SEP), parece ser a mais sensata, entre as que surgiram até agora. Mas ainda voltará a ser debatida em audiência pública marcada para maio. Em linhas gerais, sugere que seja criada uma empresa, uma espécie de condomínio, que reuniria arrendatários de terminais como sócios obrigatórios e as operadoras como sócias facultativas.
Dessa maneira, passar-se-ia a responsabilidade exatamente àqueles que têm mais interesse em que o calado do porto seja o mais profundo possível para que possam receber navios cada vez maiores. É claro que, de antemão, sabe-se que o porto tem seus limites físicos e nunca será capaz de receber os supercargueiros de 22 mil TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés), que já singram pelos mares do Hemisfério Norte. Mas é possível que, por largos anos, possa receber aquelas embarcações de 12 mil TEUs, desde que seu calado seja aprofundado para 17 metros. Hoje, o calado anunciado é de 13,2 metros, o que só permite a entrada de cargueiro com 10 mil TEUs, desde que em período de maré alta.
Esse é, portanto, um trabalho essencial e urgente, que não pode ficar à espera de reuniões e mais reuniões para se chegar a uma definição sobre qual o melhor modelo. Até porque em Santos vários rios deságuam no canal do estuário, trazendo lama, sedimentos e, agora, depois do incêndio nos tanques da Ultracargo, peixes e outros organismos mortos pelo desastre ecológico.
Com isso, o assoreamento, ou seja, a deposição de sedimentos no leito, acaba por reduzir a profundidade do canal, impedindo que muitos navios entrem no complexo com sua capacidade máxima de carga, pois correriam o risco de ficar encalhados. Em consequência, as embarcações são obrigadas a trazer menos carga, aumentando o custo do transporte, o que significa prejuízos à competitividade do porto, que, nesse caso, poderia passar a ser evitado pelos grandes armadores.
Em agosto do ano passado, a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) chegou a estudar a possibilidade de comprar uma draga para fazer o serviço, mas parece que desistiu da ideia. Até porque, de acordo com a nova Lei dos Portos, as companhias docas passaram a atuar como autoridade fiscalizadora e planejadora, mas não executora. É de se lembrar que o modelo anterior não deu certo, a ponto de o então ministro dos Portos, César Borges, ter acusado algumas empresas de promover uma cartelização dos serviços, combinando preços antes da licitação. De fato, duas licitações foram fracassadas porque os preços ficaram até 20% acima do teto que a pasta estava disposta a desembolsar.
Seja como for, depois de tantos desencontros, é preciso chegar-se logo a um modelo ideal para que os serviços de dragagem do porto santista sejam realizados de forma mais regular e eficiente.
* por Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp)
