Não é novidade o uso de recursos públicos para viabilizar as concessões à iniciativa privada – que não entra com qualquer aporte, em muitos casos. É o que afirma, por exemplo, o conselheiro do Tribunal de Contas da União (TCU-SP), Antonio Citadini, em matéria na revista Consultor Jurídico, de 21 de setembro último: “O setor privado não aporta recursos próprios, mas ‘viabiliza-os’ através de bancos públicos usando a força política dos agentes públicos para pressionar os órgãos a liberarem o dinheiro.” Em seguida, cita o caso da linha 4, em que o concessionário não tem riscos. Observa que os desembolsos futuros têm alta exponencial, comprometendo o caixa do Estado. Este, geralmente, contrata as parcerias público-privadas (PPPs) quando quer fazer caixa. E exemplifica com a Europa que arca, hoje, com contas impagáveis devido aos juros em PPPs feitas na execução de infraestrutura.
Em matéria publicada no jornal O Estado de S. Paulo, de 8 de setembro, sobre o consórcio “Move São Paulo” formado por Odebrecht, Queiroz Galvão, UTC e Eco Realty, relativa às obras paradas da linha 6 e a demissão dos empregados, o consórcio reclama justamente de falta do aporte do BNDES de R$ 5,6 bilhões. O compromisso do governo do Estado é de R$ 5,1 bilhões, portanto, mais da metade dos R$ 9,6 bilhões combinados. Ou seja, o ente privado não entra com nada e pressiona a liberação de recursos públicos ao interromper a obra.
Pela não inauguração de estações como Higienópolis, Oscar Freire e Morumbi, está sendo exigido que o Metrô-SP arque com R$ 500 milhões. É o que mostra reportagem na Folha de S. Paulo, de 14 de outubro. A Via 4 imputa à companhia seu atraso e, assim, cobra pelos passageiros, “virtuais”, que, hoje não entram. Observe-se que nesse caso a tarifa não é R$ 3,80, mas R$ 4,10. Ou seja, as concessionárias não assumem quaisquer riscos.
Transporte público não dá lucro, como se queixa o presidente da Via 4, Harald Zwetkoff, em entrevista à Folha, na mesma data. Ele defende a necessidade de maior subvenção do Estado, como em países desenvolvidos, aporte que será recuperado posteriormente com o crescimento da cidade e de sua economia. Então, por que as PPPs ?
Por que se privatiza uma linha (no caso, a 5) praticamente pronta? A obra bruta está praticamente executada e já foram comprados trens, escadas rolantes etc., material estocado no pátio Guido Caloi. Não haverá aumento da malha metroviária com a passagem da linha 5 ao ente privado. As PPPs são bem-vindas desde que resultem em expansão da rede de Metrô, o que é urgente na cidade. O professor Adriano Branco, em estudos alguns anos atrás, mostrou que a falta de um bom transporte de massa causa “deseconomia” anual de mais de R$ 25 bilhões na Região Metropolitana de São Paulo. A linha lilás é estratégica, já que recebe a CPTM, cruza com a futura linha 17, com as linhas 1 e 2. Será das mais demandadas e importantes. Essa linha já opera do Capão Redondo a Adolfo Pinheiro. Como na repartição da arrecadação nem sempre o Metrô fica com parte significativa, os muitos passageiros em transferência trarão perdas à companhia.
Tal trecho logo demandará recursos para manutenção de modo assimétrico em relação à parte nova. Recursos que podem ser de monta (troca de trilhos, vigas suporte, dormentes, elastômeros etc.). Preocupa quem vai arcar com os custos.
Após muitos esforços para projeto e construção complexos, o Metrô só teria a ganhar continuando com a posse dessa linha. Poderia chamar o capital privado para a construção de outras linhas. São muitas as que aguardam sair do papel e começar a servir a população paulistana.
* Nestor Tupinambá, engenheiro, delegado sindical do SEESP no Metrô-SP
