A mobilidade urbana tornou-se um tema urgente e polêmico, que centralizou debates recentes na cidade de São Paulo. Com uma frota veicular que ultrapassou a marca de 8 milhões em 2015, a capital paulista encontra-se próxima do limite de um modelo de mobilidade centrado no transporte sobre pneus.
O tema foi tratado em apresentação feita por Maria Cristina da Silva Leme, professora titular da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (FAU-USP), durante o 5º Diálogo Brasil-Alemanha de Ciência, Pesquisa e Inovação, realizado em 29 e 30 de novembro, na Câmara Municipal de São Paulo.
Estruturado em torno do eixo “The City of Tomorrow – Tackling Urban Challenges and Opportunities” (“A Cidade de Amanhã – Enfrentando Desafios e Oportunidades Urbanas”), o encontro, que reuniu pesquisadores alemães e brasileiros, foi promovido pelo Centro Alemão de Ciência e Inovação – São Paulo (Deutsche Wissenschafts- und Innovationshaus – São Paulo – DWIH-SP), com a participação da Fundação Getúlio Vargas Projetos, da Escola do Parlamento da Câmara Municipal de São Paulo, do Ministério Federal das Relações Externas da Alemanha e da Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo (Fapesp).
“Três planos definiram o sistema viário e o sistema de transportes em São Paulo”, disse Leme à Agência Fapesp. “A relação entre esses dois sistemas foi estabelecida a partir da década de 1930, com o ‘Plano de Avenidas para a Cidade de São Paulo’, elaborado e implementado sob a direção do engenheiro Francisco Prestes Maia (1896 – 1965), prefeito de São Paulo durante o Estado Novo, de 1938 a 1945.”
Esse plano definiu um modelo radioconcêntrico, com um centro principal e avenidas radiais, ligadas por perimetrais. Idealmente, as avenidas radiais poderiam ser prolongadas sem restrições, alcançando a periferia. Foi um conceito de cidade implantado quando São Paulo, com pouco mais de 1,3 milhão de habitantes em 1940, transitava da antiga condição de polo urbano da cultura cafeeira para a nova condição de metrópole industrial, e uma população de origem rural passava a ocupar a periferia.
“O paradigma de mobilidade urbana que orientou o Plano de Avenidas continua informando decisões técnicas e políticas de planejamento urbano. Assim como algumas avenidas construídas ou reconstruídas no período, como a Nove de Julho e a Rebouças, continuam a ser eixos importantes na malha viária da cidade”, comentou a pesquisadora.
No mesmo período de elaboração do Plano de Avenidas foi definida uma nova forma de utilização dos rios, com a criação do Sistema Billings. Decisão técnica de grande impacto foi a reversão do curso do rio Pinheiros, afluente do Tietê. Por meio da Usina Elevatória de Traição, o curso do Pinheiros foi invertido, levando água do Tietê para a Represa Billings, e, de lá, aproveitando o desnível de mais de 700 metros da Serra do Mar, para a Usina Hidrelétrica Henry Borden, em Cubatão, com o objetivo de gerar energia elétrica. Em 1992, o bombeamento para a Billings viria a ser proibido para proteger o reservatório da enorme poluição dos rios; e, hoje, só é permitido em eventos de chuva intensa, como forma de reduzir o efeito das enchentes.
“Em poucos anos, São Paulo transformou-se de uma cidade de casas térreas ou assobradadas em uma cidade de edifícios altos e avenidas largas. E isso conjugou-se com a transição de um transporte feito por bondes para um transporte feito sobre pneus, principalmente por ônibus. Esse sistema de transporte, que exige muito menos infraestrutura e muito menos investimento para ser implantado, possibilitou que a cidade se espraiasse, para se tornar, na década de 1950, aquela que mais crescia no mundo”, sintetizou Leme.
Anos 1950
Foi nesse período, nos anos 1950, que as autoridades paulistanas contrataram o engenheiro norte-americano Robert Moses (1888 – 1981) para a elaboração de um programa de melhoramentos. O novo plano, o segundo dos três mencionados pela pesquisadora, não mudou o princípio radioconcêntrico, mas trouxe, como grande novidade, a proposta de um sistema de vias expressas, que começou a ser implantado a partir dos anos 1960, em nova gestão de Prestes Maia, e, mais ainda, na gestão de seu sucessor, Brigadeiro José Vicente de Faria Lima (1909 – 1969), com a construção da Marginal Tietê, da Marginal Pinheiros, da Radial Leste, da Vinte e Três de Maio, da Rubem Berta, da Sumaré, entre outras obras.
Em dezembro de 1968, ainda na gestão de Faria Lima, foram iniciadas as obras do metrô. Nesse mesmo ano, havia sido elaborado, por um consórcio de empresas de consultoria, o terceiro dos três planos, o Plano Urbanístico Básico, que deveria orientar o crescimento da cidade até 1990. No âmbito da mobilidade urbana, a diretriz do plano era superar o modelo estritamente rodoviário, associando a 815 quilômetros de vias expressas 450 quilômetros de metrô. “Decisões técnicas de grande impacto, como essas, foram conformando o perfil da cidade, que, em 2016, registrou uma população estimada superior a 12 milhões de habitantes, com 21,2 milhões na Região Metropolitana”, afirmou Leme.
A mobilidade urbana nessa cidade que é atualmente uma das 10 mais populosas do mundo foi uma das questões estudadas pelos jovens arquitetos Giuseppe Filocomo, Márcia Trento e Talita Micheletti em três distritos da Zona Leste de São Paulo: Brás, Itaquera e Cidade Tiradentes, do mais próximo ao mais distante do centro.
“Nesse estudo, a pior situação detectada foi justamente a do distrito mais distante, Cidade Tiradentes, para o qual não há um sistema de transporte eficiente, uma vez que a última estação de metrô, no sentido leste, se encontra em Itaquera. E o acesso à Cidade Tiradentes só é possível por meio de ônibus, com um deslocamento muito longo. Uma hipótese importante, levantada por Filocomo, Trento e Micheletti, foi a articulação, a ser verificada, entre a dificuldade de mobilidade urbana, a maior permanência da população no bairro e o aumento do trabalho informal”, relatou Maria Cristina.
Comunicação SEESP
Notícia reproduzida do site da Fapesp, onde se pode ler a matéria na íntegra
