Rosângela Ribeiro Gil
Oportunidades na Engenharia

Matéria atualizada no dia 9 de janeiro de 2019, às 14h

O Instituto de Pós-graduação e Graduação (Ipog) lançou o MBA Engenharia Ferroviária que tem início previsto para este mês de setembro. Segundo os organizadores da especialização, o curso foi criado para suprir uma necessidade existente no mercado de trabalho atual voltados ao desenvolvimento da infraestrutura do País, como as ferrovias.

O Sindicato dos Engenheiros no Estado de São Paulo e o Ipog firmaram uma parceria que dá desconto de 24% nas mensalidades do MBA para os profissionais associados ao sindicato. Informações sobre toda a grade curricular podem ser obtidas pelo WhatsApp (11) 98576-4424 ou clicando aqui. Conforme indagação do senhor Kleber, nos comentários logo abaixo, informamos que os valores desse curso são: matrícula: R$ 350,00; mensalidade: 24 x de R$ 750,00. Mas com a parceria do SEESP e o Ipog, o associado ao sindicato, em dia com suas obrigações, tem desconto de R$ 120,00 nas mensalidades; além disso, quem efetuar o pagamento até o dia 10 de cada mês tem desconto adicional de R$ 30,00. Clique aqui para ter toda a programação do MBA, como estrutura pedagógica e professores etc.. Para mais informações, contatar Lucas Almeida: (11) 3251-1560 ramal 111 / Whatsapp: (11) 96078-6006.

A seguir, entrevista com o coordenador do curso Rafael Barros Pinto de Souza, graduado em Engenharia Civil pela Universidade Federal de Juiz de Fora (UFJF, 2002) e especialização em Engenharia Ferroviária pela Universidade Municipal de São Caetano do Sul (USCS, 2014) e com MBA em Infraestrutura de Transporte e Rodovias pelo Instituto de Pós Graduação de Goiânia (Ipog, 2016). Experiência profissional de 16 anos no setor pelas empresas MRS Logística SA, CVRD (Vale), Engevix e Valec Engenharia etc..

O senhor poderia nos falar qual a demanda nacional para tal especialização?

O mercado brasileiro carece, cada vez mais, de melhoria de sua infraestrutura de transporte para que a vertente de um crescimento econômico volte ao País, com estabilidade, de forma que a nossa economia apresente índices de crescimento aceitáveis com o escoamento de nossa safra agrícolas, produtos agropecuários, minério etc.. Temos diversas obras ligadas à área de infraestrutura, várias delas voltadas ao transporte ferroviário, como os programas do Governo Federal: o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) 1 e 2; o Programa de Investimento em Logística (PIL) 1 e 2; e, atualmente, o Programa de Parceria de Investimentos (PPI) que possui orçamento 2018/2019 previsto de R$ 114 bilhões, sendo que destes, R$ 45 bilhões serão para área ferroviária.

Assim sendo, somado à ausência de mão de obra especializada no Brasil, que tem uma lacuna de bons profissionais para a área ferroviária entre a faixa etária de 40 e 55 anos, também enxergamos que os diversos projetos que deverão sair do papel nos próximos cinco anos. Tudo isso deverá demandar um grande número de profissionais capacitados a lidarem com projetos ferroviários, tanto em âmbito de construção, manutenção e até mesmo em gerenciamento estratégico e logístico. Hoje, nós não temos esta mão de obra especializada em número suficiente para abastecer esses diversos projetos, abrindo porta para mão de obra estrangeira que poderão ocupar vagas facilmente preenchidas por nativos, desde que devidamente preparada para os desafios vindouros.

Entre maio e junho último, o País praticamente parou em razão da greve dos caminhoneiros. Tal situação fez a sociedade perceber a dependência das estradas. Como mudar esse cenário?

A única saída é País voltar aos “trilhos” do crescimento econômico de forma estável é investindo em infraestrutura de transporte, de forma que tenhamos um aumento do número de ferrovias operacionais para transpor as barreiras da dificuldade encontrada pelo transporte rodoviário em superar distâncias maiores que 500km, como é o caso da nossa soja e milho, que sai do Mato Grosso e vai até o Porto de Santos percorrendo mais de 2.000km. Também deverão ser feitos investimentos em outros meios de transporte, como o aquaviário, de forma que nossas bacias hidrográficas sejam melhores exploradas e sirvam como alternativa logística de qualidade para um país como o Brasil, que possui dimensões continentais e que não poderá se destacar no cenário internacional apenas com transporte rodoviário. Esta mudança de paradigma tem que ser urgente, de forma que maiores e melhores investimentos em ferrovia saiam logo do papel e se tornem realidade no Brasil.

Apesar de ser um modal que remonta há quase dois séculos, o transporte por trilhos é extremamente atual. Vimos que países desenvolvidos e com extensão territorial próxima ao do Brasil têm ferrovias pujantes tanto para o transporte de cargas como passageiros. Por que isso não acontece no nosso País?

Desde a década de 1950, os governantes brasileiros optaram por direcionar os grandes investimentos para obras de infraestrutura, única e quase que exclusivamente, para o modal rodoviário, numa clara imagem de formação de grupos de interesses ligados a este meio. E, na contramão do desenvolvimento, vimos o modal ferroviário, desde os anos de 1970, sofrer com a falta de investimento em melhorias de suas estruturas, caindo o montante investido de R$ 900 milhões em 1971 para pouco mais de R$ 11 milhões no ano de 1995, fazendo com que o Governo Federal privatizasse a nossa malha ferroviária pertencente à antiga RFFSA (Rede Ferroviária Federal) entre os anos de 1996 e 1999. Muitas concessionárias priorizaram a manutenção dos trechos considerados rentáveis com maior volume de carga transportada por km útil (MTKU), abrindo mão daqueles trechos ou ramais com pouco volume de carga, gerando com isso a deterioração dos ativos existentes (locomotivas, vagões e trilhos), o roubo de materiais por terceiros e até o extermínio total da malha existente, e tudo isso aconteceu ao longo dos últimos 20 anos.

Vivemos épocas em que pátios ferroviários de manobra, como mais de 15 linhas, foram demolidos em sua totalidade, fazendo com seu material fosse enviado para a área de suprimentos que abasteciam as malhas mais rentáveis das companhias.

O senhor poderia nos falar quantos quilômetros ativos temos de trilhos, em 2018; e quanto era, por exemplo, há 60 anos?

Em 2018, temos, segundo dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e do Anuário da Confederação Nacional do Transporte (CNT), ambos de 2017, um montante aproximado de 29.000km de ferrovias construídas no Brasil. Em 1950, tínhamos um montante aproximado de 36.000km de ferrovias construídas no Brasil. Do montante atual, 29.000km, podemos citar que pouco mais de 15.000km se encontram operacionais e rentáveis, sendo utilizados em grande proporção pelas empresas concessionárias, ao passo de que os demais 14.000km se encontram em estado de desativação, lento abandono ou pouca utilização.

O que as ferrovias têm a ver com a engenharia?

Tudo. Aqui no Brasil, apesar de apenas no ano de 2017 ter surgido o primeiro curso de graduação em Engenharia Ferroviária, na Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) no campus de Joinville, sempre tivemos escolas técnicas de formação de mão de obra especializada para a ferrovia. Porém, ao longo dos últimos 20 anos, enxergou-se no profissional de engenharia um perfil ao mesmo tempo técnico como de gestão, sendo que estes profissionais, quando devidamente treinados na área ferroviária, ganhando conhecimento específicos do modal, poderiam agregar elevado valor aos negócios das empresas do ramo, seja por sua capacidade analítica e raciocínio lógico (advindos dos cursos de engenharia) assim como grande capacidade de trabalhar com números, orçamentos de manutenção, planilhas de CPU (Composição de Preços Unitários) para novas obras etc..

Nesse sentido, montamos o nosso MBA cuja grade curricular se divide claramente nos principais tópicos da área: Introdução aos Conceitos Básicos da Ferrovia, Conceitos de Construção de uma linha férrea, Técnicas de Manutenção de Ativos e Análise de Índices de Melhores Práticas para a Ferrovia.