Aproveitando que despertou para a necessidade de que o País precisa se tornar mais competitivo e, portanto, necessita desatar o nó logístico que impede o seu crescimento, o governo federal deveria também colocar na ordem do dia a questão da cabotagem. Como se sabe, embora conte com uma costa navegável de 7.500 quilômetros de extensão e mais de 30 portos e vários terminais privativos, o Brasil não tem sabido explorar de maneira rentável esse meio de transporte.
Basta ver que hoje esse modal representa apenas 9,6% da matriz brasileira de transporte, número que é extremamente modesto se comparado com os 37% movimentados pela União Europeia e os 48% transportados pela China, segundo dados do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), do Rio de Janeiro. É verdade que, em outros tempos, quando as ligações por rodovia e ferrovia eram bem precárias, a cabotagem, na medida do possível, constituía o meio mais utilizado para o transporte de carga geral e a granel. Mas isso se deu há um século, antes do desenvolvimento do modal rodoviário e da chegada das indústrias automobilísticas.
É certo que o desenvolvimento de um modal não teria necessariamente de significar o estrangulamento de outro, mas a verdade é que foi isso o que ocorreu no Brasil, levando de roldão também o modal ferroviário, com o conseqüente sucateamento da malha que, bem ou mal, unia regiões importantes do País, especialmente no Sudeste.
Hoje, irremediavelmente, em função da incúria de governantes passados, não há outro remédio a não ser tratar de convencer a iniciativa privada a investir nesses dois modais. No caso da cabotagem, seriam necessárias medidas para incentivar a recuperação desse modal que, antes de tudo, é o que menos polui, dado relevante numa época como a nossa que é marcada por uma consciência ambiental que nunca existiu em outros tempos. Sem contar que a cabotagem é também o modal que registra os menores índices quanto ao risco de roubo e avaria de cargas.
É claro que a cabotagem não oferece só vantagens a quem a utiliza. Fosse assim, seria muito mais utilizada. Uma pesquisa do Ilos mostrou que, entre os pontos desfavoráveis desse meio de transporte, estão a concentração de volumes em embarques únicos, a oferta insuficiente de escalas dos navios, o risco de aumento de estoques, o maior tempo de viagem e uma burocracia semelhante à do comércio exterior.
Para o governo, este último obstáculo seria o de maior facilidade de remoção, pois não é admissível que uma mercadoria que não saiu do País seja vista da mesma forma como aquela que vem de fora. Isso foge à luz da razão. Obviamente, para que outros obstáculos sejam superados, seria necessário adotar uma política que combatesse diretamente os problemas de infraestrutura do modal.
Essa política deveria incluir uma série de incentivos a investimentos na capacidade produtiva, na compra de navios novos e na melhoria das instalações portuárias. Além disso, há um entrave há muito apontado pelos armadores que é o alto custo do bunker, combustível utilizado para movimentar as embarcações. Com razão, os armadores pedem um tratamento tributário de combustíveis igual ao dispensado aos navios de longo curso.
É claro que há outros obstáculos, como a escassez de mão de obra qualificada. Mesmo assim, é de assinalar que houve um crescimento médio de 8% nos últimos anos da carga de cabotagem em contêineres, segundo o Ilos. E que essa expansão vem se dando pela intensificação da utilização do contêiner pela indústria, resultado também da melhoria nas instalações portuárias. Em outras palavras: a cabotagem só precisa de um empurrão para que volte a ser um modal em franco desenvolvimento e de futuro promissor.
* por Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp)
Imprensa - SEESP
