É inegável que a Lei 8.630, a chamada Lei de Modernização dos Portos, em vigor há exatos 20 anos, representou um avanço considerável nas atividades do Porto de Santos. Como se sabe, essa Lei passou a admitir a participação da iniciativa privada numa série de atividades que antes eram exclusivas da empresa estatal responsável pela gestão e operação do porto.
Isso se deu, porém, não em razão de uma estratégia clara do governo ou por razões ideológicas, mas porque, diante do crescimento da participação do País no comércio exterior e dos volumes movimentados, a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), sucessora da antiga Companhia Docas de Santos (CDS), mostrava-se incapaz de responder à demanda.
Não fosse por isso, com certeza, o modelo antigo continuaria a vigorar por mais anos a fio, com a empresa funcionando como moeda de troca no jogo partidário e cabide de empregos para apaniguados de políticos de alto escalão. Muitos trabalhadores hoje aposentados lembram-se bem do tempo em que para conseguir uma vaga nas Docas era preciso exibir um bilhetinho assinado por um deputado federal.
Ainda bem que a classe política teve de se curvar às exigências da modernidade e da sociedade. O resultado é que, em 20 anos, os operadores privados mudaram radicalmente o panorama no Porto. Isso fica claramente expresso nos números oficiais dos índices de eficiência, ou seja, produtividade, tempo de espera das embarcações na barra e custo de operação por contêiner.
Segundo dados da Santos Brasil, o custo de operação de um contêiner para embarque/desembarque passou de US$ 737 em 1995 para US$ 290 em 2012, ou seja, houve uma redução de 60% desde a implantação da Lei 8.630. No mesmo período, o tempo de espera para atracação caiu de 22 horas para 6 horas. Já os índices de produtividade subiram de 15 movimentações por hora (mph) para até 155 mph em determinadas embarcações. Mas, em média, o Terminal de Contêineres (Tecon), operado pela Santos Brasil, tem alcançado a marca de 80 mph, o que se assemelha aos padrões dos terminais europeus.
A produtividade da Libra Terminais não tem ficado muito atrás. Em 2011, a média de operações da empresa foi de 37 mph, mas em 2012 há houve um ganho significativo, com o índice passando para 50 mph. Para 2013, a expectativa da empresa é chegar a 70 mph, o que igualmente pode ser considerado um padrão europeu.
Obviamente, isso não significa que se vive o melhor dos mundos e não haja necessidade de novos avanços, mas a conclusão que fica é que, ao abrir espaço para a participação privada nas operações portuárias, o País escapou do pior.
Não foi à toa que o governo, novamente pressionado pela realidade adversa, tratou de editar a Medida Provisória 595 que permite que terminais privados sejam instalados fora da área do porto organizado, enquanto dentro do porto organizado as áreas serão sempre licitadas obedecendo à diretriz da maior movimentação de cargas e menor preço oferecido.
Agora o governo corre para leiloar 158 terminais portuários até o final do ano. Se haverá de consegui-lo, não se sabe, já que a morosidade estatal é sobejamente conhecida: afinal, nos últimos cinco anos, apenas oito ou nove terminais foram licitados. Seja como for, se arrendar pelo menos 50% desse número em 2013, já terá dado um passo gigantesco.
* por Milton Lourenço, presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)
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