Há males que vêm para bem. Nunca este aforismo esteve tão em voga como agora. Afinal, foi preciso que a situação nas vias de acesso aos portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR) chegasse a um ponto de exaustão para que algumas medidas há tanto tempo preconizadas (e nunca levadas em conta) viessem a ser consideradas. É o caso do projeto Porto 24 horas, defendido desde 2007 pelo Comitê dos Usuários de Portos e Aeroportos (Comus) da Associação Comercial de São Paulo.
Como se sabe, uma das principais causas para a elevação dos custos portuários e aeroportuários é a morosidade em que funcionam os serviços de fiscalização aduaneira – a outra é a precariedade da infraestrutura portuária, rodoviária e ferroviária. Seja como for, a questão da lentidão burocrática é das mais relevantes como mostra estudo recente da Federação das Indústrias do Rio de Janeiro (Firjan).
De acordo com esse estudo, a diferença entre a movimentação em aeroportos no Brasil e em outras partes do mundo desenvolvido é tanto nos valores como no tempo de armazenagem. Obviamente, os valores aumentam quanto mais uma carga permanece retida na alfândega. Basta ver que no Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, o tempo de espera para liberação da carga é de 18 dias corridos, enquanto em Londres é de oito horas e em Singapura, de quatro. É uma diferença brutal e vergonhosa.
É verdade que a Medida Provisória nº 595, editada em dezembro de 2012, de certo modo, antecipou-se ao apagão logístico deste primeiro semestre de 2013, ao prever a união de órgãos como Receita Federal e Agência de Vigilância Sanitária (Anvisa) em um guichê único, para reduzir a burocracia e melhorar o atendimento. Mas ainda será pouco.
Afinal, a medida pouco acrescentará se não vier acompanhada pela exigência de que todos os órgãos intervenientes no atendimento para a liberação de cargas funcionem 24 horas, inclusive a Polícia Federal. Hoje, essas repartições em Guarulhos, Campinas, Galeão, Manaus, Porto Alegre e Curitiba só trabalham seis horas por dia (das 9 horas ao meio-dia e das 14 horas às 17 horas), com duas horas para almoço. E, assim, as cargas ficam retidas.
Haja paciência. Mas não é só. A demora prejudica diretamente os materiais que precisam de transporte aéreo, especialmente matérias-primas e medicamentos que precisam viajar acondicionados sob refrigeração. Nos portos, a situação não é diferente. Além da burocracia estatal, falta não só articulação operacional entre exportadores, importadores, transportadores rodoviários, operadores de terminais de contêineres vazios, operadores portuários e armadores como um preparo maior no sentido de se ajustar a programação do embarque e desembarque de maneira mais sincronizada com as saídas e chegadas de navios, de tal forma que os pátios portuários da zona primária (terminais “molhados”) sejam utilizados como locais de trânsito de contêineres cheios.
Em outras palavras: só com o funcionamento ininterrupto do porto será possível garantir ganhos de produtividade das instalações portuárias, aumentando a sua capacidade de movimentação, além de permitir a redução de custos operacionais. Enfim, só com o projeto Porto 24 horas em funcionamento haverá perspectivas de redução de preços de serviços logísticos para exportadores e importadores, incluindo fretes marítimos.
* por Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp)
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