Ao que tudo indica, em 2014, o Porto de Santos terá 11 terminais arrendados em dez instalações, que já são exploradas e cujos contratos de arrendamento estão prestes a vencer ou com prazo vencido, além de uma que será implantada. Se tudo correr bem, o Porto, com certeza, continuará a bater recordes de movimentação de carga.
Mas a pergunta que se impõe é: com os investimentos privados esperados, o complexo santista estará em condições de se rivalizar com seus congêneres chineses, norte-americanos e europeus? A resposta só pode ser negativa porque, a curto e médio prazo, o Porto de Santos não deixará de depender de caminhões para que a carga chegue e saia dos terminais.
E, mesmo que o gargalo representado por acessos viários deficientes seja superado com obras de infraestrutura, não haverá futuro para esse tipo de modal, ao menos em condições majoritárias. É o que se conclui quando se vê de perto a eficiência de portos como os de Xangai e Hong Kong, na China, Houston, nos Estados Unidos, Roterdã, na Holanda, e Antuérpia, na Bélgica.
Dados da Confederação Nacional da Agricultura (CNA) e do Banco Mundial mostram que, enquanto o Porto de Santos, responsável por 26% do comércio exterior brasileiro, movimenta 8 milhões de contêineres por ano, Hong Kong opera 23,7 milhões e Xangai 29 milhões. Já o custo para embarcar um contêiner em Santos está ao redor de US$ 2.215, ao passo que em Hong Kong sai por US$ 575 e em Xangai por US$ 560. Com isso, o preço do produto que entra ou sai do País fica bem mais alto do que na China. Esse pormenor é fatal em termos de competitividade.
Diante disso, a única saída que resta é investir cada vez mais em ferrovias e hidrovias, até porque em Santos há um grande potencial hidroviário pouco explorado e que pode atender a todo tipo de mercadoria. É de lembrar que esse sistema hidroviário já era explorado, nas devidas proporções, ao tempo do Brasil colônia no século XVIII, quando a carga descia a Serra do Mar em lombo de muares e era levada em barcaças de Cubatão até o porto do Valongo, em Santos.
Ao mesmo tempo, não se pode deixar de investir em serviços de dragagem porque quem acompanha as tendências mundiais sabe que os navios continuarão a crescer em tamanho e calado, exigindo cada vez mais profundidade dos canais de navegação. É o que se vê, por exemplo, no Porto de Houston, no Texas, que permite o escoamento com rapidez e custos baixos por uma infraestrutura logística multimodal. Esse porto opera 150 mil barcaças por ano, acompanhadas por um sistema de monitoramento em tempo real que permite a visualização e agendamento das embarcações. Sem contar que dispõe de uma malha ferroviária que atinge, praticamente, todo o território dos Estados Unidos e alcança o Canadá e o México.
* por Milton Lourenço, presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)
