O comércio externo do Brasil cresceu 3,8% no segundo trimestre deste ano em comparação com idêntico período do ano passado. E, levando em conta as projeções, esse crescimento deverá ficar entre 4% e 5% em 2013. Ou seja, mesmo com um cenário internacional desfavorável, o comércio exterior brasileiro só não cresceu mais em razão de um obstáculo interno: a precariedade da infraestrutura logística do País.
Basta ver que o Porto de Santos, mesmo com todos os gargalos, continua a bater recordes de movimentação. Só a carga conteinerizada no primeiro semestre do ano chegou a 1,6 milhão de TEUs – unidade equivalente a um contêiner de 20 pés –, o que significa a um crescimento de 6,3% em comparação com o mesmo período de 2012. No total (contêineres e commodities), o Porto atingiu 53,7 milhões de toneladas, ficando 14,3% acima do apurado nos seis primeiros meses de 2012 (47 milhões). Já a movimentação de soja cresceu 25,5%, a de açúcar 16,9%, a de enxofre 154%, a de sal 113,6% e a de trigo 58,44%, segundo dados da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp).
Isso explica os congestionamentos que ocorrem diariamente nas vias de acesso ao Porto e nas rodovias que servem à região. Afinal, foram quase 800 caminhões a mais por dia no sistema Anchieta-Imigrantes. Como as obras viárias previstas seguem em ritmo lento, não é difícil imaginar o que poderá ocorrer até o final do ano, levando em consideração a recuperação dos EUA e da União Europeia, ainda que seja esperada uma desaceleração na economia chinesa.
Além disso, com a entrada em funcionamento dos novos terminais da Embraport e da Brasil Terminal Portuário (BTP), é quase certo que o Porto de Santos venha a elevar sua participação no comércio exterior brasileiro, hoje em torno de 26% do total. Portanto, com uma infraestrutura inadequada e burocracia em excesso, o Porto só poderá ver agravados os seus problemas.
Estudo da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) mostrou que o tempo médio de espera que um navio tem de suportar, entre a sua chegada ao Porto de Santos e o início de suas operações, que era de 18,5 horas no segundo trimestre, saltou para 38,9 horas em julho. Essas horas perdidas representam maiores custos portuários. Só para se ter uma ideia da escalada basta ver que de 2009 a 2012 no País os custos portuários tiveram um crescimento de 27,6%, passando de US$ 7,5 bilhões para US$ 9,5 bilhões, segundo cálculos do Instituto Brasileiro de Planejamento e Tributação (IBPT).
Diante dessas perspectivas, ao menos em relação ao Porto de Santos, talvez a saída seja estreitar a gama de serviços oferecidos, investindo-se nas operações com determinados produtos manufaturados, deixando que certas cargas soltas sejam desviadas para outros complexos marítimos. Afinal, se o Porto de Santos continuar a operar indistintamente com commodities e contêineres, não é difícil imaginar um cenário mais dramático, com filas de caminhões na Via Anchieta já na região do Planalto, o que significa prever o caos absoluto para o sistema Anchieta-Imigrantes.
Em outras palavras: é preciso definir uma estratégia o quanto antes, até porque o crescimento será inevitável.
* por Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp)
