Contêineres e commodities já não conseguem conviver em harmonia no Porto de Santos por absoluta falta de espaço. Acontece, porém, que não há alternativas viáveis com baixo custo e níveis de eficiência aceitáveis em outros portos, o que dificulta que Santos se torne um complexo portuário especializado em contêineres e líquidos, o que parece ser a sua vocação, especialmente depois da entrada em funcionamento dos terminais da Embraport e da Brasil Terminal Portuário (BTP).
Resultado de um investimento privado de R$ 2,3 bilhões, o terminal da Embraport, localizado na Ilha Barnabé, embora em funcionamento, ainda está em fase de conclusão. Quando estiver pronto, terá capacidade para movimentar 2 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) por ano. Para se ter ideia da sua capacidade, basta ver que, em 2012, o Porto movimentou 3,1 milhões de TEUs. Ou seja, o novo terminal poderá movimentar 63% de toda a carga que passou por Santos no ano passado. Hoje, já tem capacidade também para operar 2 bilhões de litros de granéis líquidos por ano.
Já O BTP, localizado na margem direita, no antigo Lixão da Alemoa, atua com capacidade para movimentar 1,2 milhão de TEUs. Isso significa um aumento esperado de 30% na movimentação de contêineres no Porto de Santos já em 2013.
No primeiro semestre de 2013, conforme dados da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), a movimentação de carga conteinerizada já registrou um crescimento de 6,3%, chegando a 1,6 milhão de TEUs, marca recorde para o período. No ano passado, de 38 milhões de toneladas de cargas gerais movimentadas no complexo santista, 33,3% milhões foram por contêineres. A Codesp prevê que, em 2013, sejam movimentadas 36,5 milhões de carga conteinerizada, 9,6% a mais, ou seja, a movimentação deverá ultrapassar 3,6 milhões de TEUs.
Diante desse crescimento vertiginoso, por mais obras de infraestrutura que sejam executadas, afigura-se previsível que alguns produtos que entram e saem como carga geral – grãos e farelo de soja, por exemplo – terão de ser removidos para outros portos. Caso contrário, a fila de caminhões em direção ao Porto deverá chegar ao Planalto paulista, na Via Anchieta, o que significa prever o caos completo para o sistema Anchieta-Imigrantes.
É de lembrar que, em Santos, antes dos terminais da Embraport e BTP, já operavam as unidades da Libra Terminais (T-33, T-35 e T-37), da Santa Brasil (Tecon), do Terminal de Contêineres da Margem Direita (Tecondi) e do Grupo Rodrimar. Com esses terminais, as filas de caminhões, na entrada da cidade, já se estendiam por 20 quilômetros ou mais Serra acima. Só no primeiro semestre houve um aumento de 800 caminhões por dia em média na Via Anchieta.
Uma alternativa seria acrescentar a participação do modal ferroviário no transporte de contêineres, mas isso significa também investimentos pesados para a adoção do sistema double decker (que permite carregar um contêiner em cima do outro), o que inclui reforçar pontes e ampliar túneis, além de duplicar dois trechos da concessionária America Latina Logística (ALL) na Serra do Mar. Seja como for, por enquanto, não faz parte da Secretaria Especial de Portos (SEP) tirar commodities do Porto de Santos. Tanto que pretende licitar em breve novos terminais graneleiros.
* por Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp)
