Até o final do ano, o trecho Oeste do Rodoanel, pelo qual passam 240 mil veículos por dia, contará com 25% a mais de capacidade de tráfego. Segundo a Agência de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp), o aumento está relacionado às obras da quinta faixa que vem sendo implementada do quilômetro 15,8 ao quilômetro 18,3 da pista interna (sentido Rodovia dos Bandeirantes).
Com a ampliação do trecho, haverá melhor fluidez do tráfego na chegada à Região Metropolitana de São Paulo e maior segurança para os usuários. Apenas neste ano, o trecho Oeste do Rodoanel já recebeu R$ 22,1 milhões para a execução de obras da quinta faixa. Em janeiro, por exemplo, foi entregue a faixa adicional na pista externa, do quilômetro 21,8 ao quilômetro 23,3. Já em fevereiro foi concluída a pista interna, do quilômetro 18,3 ao quilômetro 19,3.
Tudo isso significa melhores condições para o trânsito de carretas do Interior e de Estados vizinhos em direção ao Porto de Santos e vice-versa, contribuindo para o aumento das movimentações de carga e descarga e para o crescimento da pauta de exportações e importações. Tudo isso é bem recebido porque significa que o País está crescendo, ainda que o cenário econômico internacional não seja muito favorável. O que preocupa é que as obras de melhoria no Porto de Santos não seguem o mesmo ritmo, o que significa que, se 2013 já foi marcado por congestionamentos e colapsos nas vias de acesso ao cais, 2014 não deverá ser diferente. Pelo contrário, as perspectivas são de que haverá problemas ainda maiores.
Tudo isso se dá porque, nos últimos 15 anos, as companhias docas do País – e notadamente a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) – não conseguiram utilizar 30% dos recursos que tinham disponíveis em seus orçamentos. Segundo dados confiáveis, pelo menos R$ 6 bilhões não foram utilizados nos últimos seis anos. Quer dizer: recursos nunca faltaram para a melhoria das condições de infraestrutura dos portos. A questão está na dificuldade que as companhias docas encontram para aplicar o dinheiro previsto em orçamento. Ou seja, a produtividade está muito aquém do que se deveria fazer.
Obviamente, nem tudo se resume a uma questão de eficiência administrativa das companhias docas porque há problemas que vão além da competência da diretoria de cada empresa, especialmente quando surgem questões ambientais e judiciais, que costumam paralisar obras ou mesmo impedir que tenham início.
No Porto de Santos, por exemplo, as obras que deveriam aprofundar o canal de navegação do armazém 12 A, do Cais do Outeirinhos, até a curva do armazém 23 não cumpriram o cronograma previsto porque há licitações judicializadas. Com isso, o canal do estuário, que deveria ter uma profundidade de 15 metros, ainda apresenta muitos trechos com 13,5 metros ou menos, o que impede o fluxo de embarcações que exigem maior calado. Obviamente, ninguém é contra que a Justiça faça o seu trabalho, mas é preciso buscar maior nível de eficiência para que as obras sejam feitas em menos tempo.
* por Milton Lourenço, presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)
