Encontra-se na Assembleia Legislativa de São Paulo projeto de lei que autoriza o governo do Estado a buscar linhas de crédito em bancos para financiar a construção do túnel submerso entre Santos e Guarujá. A expectativa é que, depois de superadas neste ano as etapas que preveem as licenças de instalação e de operação, as obras tenham início efetivamente em 2015.
Por enquanto, ainda não está definido o tipo de tráfego que circulará dentro do túnel, embora a Dersa, responsável pela construção, tenha deixado claro que a ligação será capaz de absorver também o tráfego de veículos pesados, o que poderá contribuir para diminuir a ocorrência de congestionamentos no trânsito em direção ao Porto de Santos.
Sabe-se de antemão que o túnel não tem prioridade econômica, mas facilitará a mobilidade urbana, pois seu objetivo é substituir o serviço de ferry boat na Ponta da Praia, em Santos, que está com a sua capacidade esgotada, não suportando o aumento da demanda – atualmente estimada em 20 mil pessoas por dia. E que o escoamento de cargas em direção à margem esquerda e aos terminais de Guarujá continuará a ser feito pela Rodovia Cônego Domênico Rangoni, que vem recebendo melhorias por conta de investimentos previstos no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC-2).
Para que o túnel venha a absorver o tráfego pesado haverá necessidade de ampliação das áreas de circulação, com óbvios prejuízos à população dos dois municípios. Naturalmente, as duas prefeituras não deverão aceitar passivamente que os moradores que vivem nos bairros afetados venham a suportar os inconvenientes do das obras e, depois, da passagem do tráfego pesado.
A ideia no papel é que o tráfego pesado em direção ao Guarujá venha a ser contemplado com uma segunda ligação seca no bairro da Alemoa, longe da área urbana de Santos. Mas se a ideia de uma ligação seca entre Santos e Guarujá é discutida desde 1930, é de imaginar que, dificilmente, em dez anos, a região poderá dispor de dois túneis submersos.
Tudo é isso motivo de preocupação porque só se vê a Secretaria dos Portos (SEP) com o foco voltado para a ampliação do comércio exterior, com as obras de dragagem que vão facilitar a entrada de meganavios no canal de navegação. A estimativa, segundo a SEP, é que os arrendamentos de terminais apenas nos portos de Santos e do Pará provoquem um aumento de capacidade de 48 milhões de toneladas por ano, com investimentos estimados em R$ 3 bilhões.
Obviamente, ninguém é contra o aumento do comércio exterior. Pelo contrário. O que se questiona é se a infraestrutura portuária e logística – hoje, extremamente precária – irá acompanhar esse crescimento.
* Por Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp)
