O primeiro Plano Nacional de Dragagem (PND-1), já concluído, custou aos cofres públicos R$ 1,6 bilhão, segundo dados da Secretaria de Portos (SEP), mas não rendeu os resultados esperados, já que muitos portos, sem os serviços de manutenção adequados, perderam os ganhos que haviam obtido com o trabalho de aprofundamento. Sem a contenção necessária, muitas margens desmoronaram e várias áreas voltaram a ficar assoreadas em vários portos nacionais.
Sob a alegação de que o PND-1 serviu como um bom aprendizado – bem caro, por sinal –, a SEP, prometendo evitar os erros do passado, lançou o PND-2, que prevê investimentos de R$ 3,8 bilhões. Mas boa parte desse dinheiro público corre o risco de ser igualmente desperdiçado, pois, de antemão, sabe-se que há construções às margens de alguns portos com mais de um século que não suportariam sequer uma dragagem para 12 metros, quando o objetivo oficial é alcançar um calado de 15 metros para receber pelo menos os navios Post-Panamax mais antigos.
Se os recursos públicos serão bem aplicados desta vez é o que não se sabe porque, sob certos aspectos, criar um calado maior, alargando a distância da lâmina d´água até a quilha do navio, pode acarretar mais problemas na medida em que mais cargas serão movimentadas. Afinal, para que mais cargas sejam movimentadas, é preciso que a infraestrutura fora do porto seja compatível. Em outras palavras: é necessário que haja um sistema multimodal que funcione a contento.
No caso do Porto de Santos, mais carga pode significar maior número de caminhões nas rodovias e nas vias de acesso ao cais que hoje já vivem entupidas. É de lembrar que, com a conclusão das obras do Rodoanel em 2016, mais caminhões deixarão o Planalto paulista em direção as duas margens do Porto. Como a Rodovia dos Imigrantes não pode ser utilizada por veículos pesados para a descida da Serra do Mar, a única opção continuará sendo a velha Via Anchieta, que terá de passar por uma boa reforma.
Em vez de se preocupar apenas com obras rodoviárias, as autoridades precisam pensar também em criar condições para que seja possível usar mais as hidrovias. Afinal, um comboio de barcaças pode levar até 200 contêineres, o que significa menos 200 caminhões nas estradas.
Devem levar em conta também que é fundamental ligar o Porto de Santos por monotrilho à região metropolitana de São Paulo. Mais: é urgente elaborar um projeto para a construção de uma extensão do Porto de Santos fora da costa que, a exemplo do recente terminal de Xangai, na China, possa receber os meganavios Post-Panamax sem necessidade de obras de desassoreamento e longe de aglomerações urbanas. E outro que preveja uma extensão em Bertioga, com a viabilização de uma rede hidroviária na região, tal como se vê em países europeus. Em tais obras, com certeza, os recursos não serão desperdiçados.
* por Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp)
