Nesta segunda e última parte da entrevista ao site do SEESP, o presidente da FNP (Federação Nacional dos Portuários), Eduardo Lírio Guterra, concorda com as indicações do projeto “Cresce Brasil” da FNE (Federação Nacional dos Engenheiros) sobre as transformações necessárias dos portos brasileiros, como a agilização no processo de liberação das cargas. E defende que a solução dos problemas do setor passa também pelo respeito aos direitos dos trabalhadores portuários.

* Primeira parte da entrevista: Para revolucionar os portos brasileiros

SEESP – A Federação Nacional dos Engenheiros no seu projeto “Cresce Brasil +  Engenharia + Desenvolvimento” aponta que os portos necessitam de reformas físicas, aquisição de novos equipamentos e tecnologias, treinamento de mão  de obra, construção de acessos modernos por rodovia e ferrovia e de rever processos burocráticos, arcaicos e pesados, para despacho e liberação de cargas. Como fazer essa transformação?
Eduardo Guterra – A receita dessa transformação é o debate com a sociedade, o envolvimento com os movimentos sociais. É fundamental a cobrança e o diálogo com a classe política e os governantes que adoram fazer as indicações políticas, mas não demonstram compromissos com o desenvolvimento nacional, tendo como eixo principal, tecnologias e políticas governamentais de fortalecimento ao setor de transportes.  E, claro, investir ouvindo o trabalhador portuário que é quem está diretamente ligado ao setor e sabe quais são as deficiências e suas necessidades operacionais para um melhor desempenho. A unificação dos procedimentos burocráticos dos órgãos intervenientes nos portos deve ser perseguida de forma nacional e regional. Esses pontos são centrais para uma verdadeira e equilibrada modernização dos nossos portos.

SEESP – Por onde “passam” os criticados gargalos do setor, afinal?
Eduardo Guterra – Os problemas dos portos brasileiros passam pela resolução da questão do trabalho portuário. O Governo Federal é o grande responsável pelo cumprimento da NR-29 [Norma Regulamentadora nº 29] que trata da segurança no trabalho portuário e da Convenção 137 da OIT [Organização Internacional do Trabalho], que garante a proteção social aos trabalhadores portuários frente às repercussões da automatização e da conteinerização do setor.

SEESP – Tem mais?
Eduardo Guterra – Outra questão é a falta de equilíbrio dos nossos modais de transportes. É preciso políticas e investimentos para haver equilíbrio entre transporte rodoviário, ferroviário e hidroviário. A maior parte do transporte de cargas é feita por caminhões, um dos gargalos do setor, sobre o ponto de vista dos trabalhadores rodoviários, da segurança nas nossas rodovias e, principalmente, da agressão ao meio ambiente. 

SEESP – O que o Brasil ganha e perde com a privatização do seu setor portuário? Aliás, o senhor poderia explicar essa relação público e privado nos portos nacionais, já que proliferam terminais privativos por todo o País? Já não existe uma “privatização branca” no setor com essas concessões?
Eduardo Guterra – A Lei dos Portos [8.630], que fará 20 anos em 2013, possibilitou a privatização das operações portuárias e a licitação de terminais para a iniciativa privada. Entendo que a lei definiu o modelo de concessão, sempre por meio de licitação. O Terminal de Uso Público, localizado dentro de um porto organizado, requisita trabalhadores nos Ogmos [Órgãos Gestores de Mão de Obra], participa da política regional por meio dos Conselhos de Autoridade Portuária, sem contudo exercer o papel de Autoridade Portuária . A “privatização branca” são autorizações precárias dadas a terminais como a Portonave [Santa Catarina], Itapoá [Santa Catarina] e a Embraport [Porto de Santos, em São Paulo], que possibilitaram a exploração de serviços portuários públicos sem licitação.

SEESP – Os trabalhadores portuários têm a receita para um sistema portuário que o País precisa?
Eduardo Guterra – É transformar um grande debate do setor de logística de transporte num grande projeto de governo e não num grande problema para o governo. Sob o ponto de vista dos trabalhadores, a criação do ministério responsável pelos portos e hidrovias seria um avanço para o equilíbrio dos modais de transportes. Somando a isso, uma Gestão Portuária pública de qualidade, profissional, com técnicos de comprovado saber na gestão, de preferência com uma visão logística.

Rosângela Ribeiro Gil
Imprensa - SEESP

O TCU (Tribunal de Contas da União) avaliou os procedimentos do DNPM (Departamento Nacional de Produção Mineral) na fiscalização de unidades produtivas e constatou que a autarquia não está devidamente aparelhada para controlar e fiscalizar as atividades de mineração no território nacional. Os principais problemas detectados foram distribuição inadequada de recursos humanos entre as unidades nos estados, servidores sem a capacitação necessária para o exercício de suas atribuições e insuficiência de materiais, de equipamentos e de instrumentos de tecnologia da informação.

Ao DNPM compete planejar e fomentar a exploração mineral e o aproveitamento de recursos minerais, além de supervisionar as pesquisas geológicas, minerais e de tecnologia mineral. A autarquia federal também deve assegurar, controlar e fiscalizar o exercício das atividades minerais em todo o território nacional.   

Segundo o ministro Raimundo Carreiro, relator do processo, as deficiências inviabilizam a adoção de medidas imediatas para reduzir o atraso na concessão de títulos minerários e o consequente crescimento do estoque de processos nas superintendências da autarquia. “Diante da ineficiente fiscalização, intensifica-se o risco de aumento de exploração mineral ilegal ou irregular, o que pode estimular a evasão fiscal e a subtração do patrimônio da União para além das fronteiras nacionais”, alertou. 

O TCU recomendou ao DNPM que avalie a possibilidade de distribuição proporcional da força de trabalho em suas superintendências, providencie recursos materiais necessários para fiscalização e promova cursos de capacitação para servidores.  Recomendou, ainda, a adoção de medidas para o aperfeiçoamento da análise das informações constantes do Relatório Anual de Lavra.
 

Imprensa – SEESP
* Informações do TCU

O segmento de serviços terminou nesta quinta-feira (12/04) a primeira rodada de reuniões de seus três conselhos de competitividade, pelo Plano Brasil Maior, realizadas no MDIC (Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior). “Nesses dois conselhos concentramos a quase totalidade dos micro e pequenos negócios do país, seja no comércio de rua, no pequeno varejo, na prestação de serviços pessoais e outros”, avalia o coordenador dos grupos e secretário de Comércio e Serviços do MDIC, Humberto Ribeiro.

As metas gerais dos conselhos de comércio e serviços convergem em três itens. Há interesses comuns no fortalecimento desses setores e no aumento da competitividade, na ampliação e criação de competências tecnológicas e de negócios e na ampliação do acesso a bens e serviços de qualidade para a população.

Para alcançar essas metas, estão previstas ações semelhantes para os dois segmentos, como aumento da qualificação dos profissionais do segmento e incentivo à formalização de empresas. Ao mesmo tempo, há ações específicas para o setor de comércio, tais como: apoiar parcerias para a adoção de novas tecnologias no varejo, tais como etiquetas inteligentes e novos meios de pagamentos. Para o setor de serviços, algumas ações segmentadas são fomentar e incentivar o financiamento de intangíveis e incentivar as atividades e empresas com potencial para ingressar em mercados dinâmicos. No caso do grupo de comércio, há uma diretriz extra, que é o fortalecimento do desenvolvimento regional a partir do incentivo do desenvolvimento do comércio de acordo com as vocações regionais.

Imprensa - SEESP
* Fonte MDIC

Durante reunião do Conselho Municipal de Ciência, Tecnologia e Inovação de São Paulo, no qual o SEESP tem assento, o secretário de Desenvolvimento Econômico da cidade, José Alexandre Sanches, abordou plano da Prefeitura para o desenvolvimento econômico da região – a qual abriga uma população estimada em mais de 4 milhões de habitantes. A iniciativa ocorreu em 10 de abril, na sede do IPT (Instituto de Pesquisas Tecnológicas), na Capital.

Na oportunidade, Sanches explanou que, com o objetivo de “atrair empresas para a Zona Leste”, está em implantação polo institucional de Itaquera. Além disso, listou outros projetos, como os relativos à qualificação de mão de obra, bem como o de construção do estádio naquele bairro que deve sediar a abertura da Copa 2014. E ainda de requalificação do antigo distrito industrial através de operação urbana e de desenvolvimento do Parque Tecnológico da Zona Leste – este último a ser, concluído ao longo da década, deve ser iniciado em 12 ou 13 meses.

Para receber inversões, a Prefeitura desenvolveu, segundo o secretário, o programa de incentivos seletivos. A ideia é devolver parte do montante aos investidores. A arena que está sendo preparada para o mundial de futebol custará aproximadamente R$ 890 milhões. A administração municipal, como frisou Sanches, “disponibilizará certificados no valor de R$ 420 milhões”. Essa obra, na sua avaliação, “antecipou uma série de melhorias no entorno, que vão impactar a vida da Zona Leste como um todo”. Para ele, os empreendimentos darão retorno certo ao município, em dez ou 11 anos. Na sua opinião, eventual mudança de governo não deve brecar o projeto de desenvolvimento econômico da Zona Leste. “Não temo a descontinuidade, trata-se de política pública.” Esse foi um dos questionamentos feitos pelos membros do Conselho Municipal de C, T & I. Sanches recomendou que esse apresente propostas da área tecnológica aos candidatos. A sugestão foi acatada e documento será elaborado. Allen Habert, diretor do SEESP e seu representante nesse espaço, apontou a premência de se auxiliar a pequena empresa na Zona Leste a dar “seus saltos”. “É preciso apoiar de maneira diferente o parque produtivo lá existente.”

Soraya Misleh
Imprensa – SEESP

Nesta entrevista exclusiva ao site do SEESP, o presidente da FNP (Federação Nacional dos Portuários), Eduardo Lírio Guterra, explica porque os portos brasileiros são estratégicos para a economia do País e reafirma que o movimento sindical portuário é totalmente contra a possibilidade de privatização do setor, conforme indicou, recentemente em conversa com empresários, em Brasília, a presidente Dilma Rousseff.

Nesta primeira parte da entrevista, Guterra, ao mesmo tempo em que elogia a criação da SEP (Secretaria de Portos) pelo Governo Federal, em 2007, critica as gestões políticas e o empreguismo nas Autoridades Portuárias, reclama das dificuldades em discutir questões trabalhistas no setor e afirma que no mundo todos os portos estão nas mãos do governo, com exceção da Inglaterra e da Nova Zelândia.

SEESP - O ex-presidente da Companhia Docas de São Sebastião, Frederico Bussinger, diz que depois de anos de investimentos pífios ou simplesmente abandonados no meio do caminho e de gestões políticas, os portos brasileiros são agora alvo de privatização. O senhor concorda com essa crítica?
Eduardo Guterra – Concordo em parte. Nos últimos anos, principalmente depois da criação da SEP, o governo direcionou políticas de investimento no setor, proporcionando uma nova visão da infraestrutura portuária. Com relação à gestão, concordo que as intervenções políticas e o empreguismo, a falta de autonomia para negociação salarial, a manutenção de plano de carreiras, cargos e salários totalmente desfocados da realidade do negócio Comércio Exterior e a não resolução definitiva do problema Portus [instituto de seguridade social dos portuários, que está sob intervenção do governo por uma dívida das Autoridades Portuárias] são uma sinalização negativa e colocam em cheque todo o setor portuário e não só a gestão. Deixamos claro que somos contra a privatização da gestão portuária ou a abertura de capital das companhias docas. A manutenção do controle público dos nossos portos é estratégico. Além do mais, quais seriam as empresas credenciadas para assumir a gestão portuária? As que têm contratos celebrados com as mesmas? Os grandes armadores mundiais ou os oligopólios existentes no Brasil?

SEESP – Então a eficiência e eficácia dos portos brasileiros não passam pela privatização das administrações portuárias sob o ponto de vista dos trabalhadores portuários. 
Eduardo Guterra – É claro que não, a menos que haja uma mudança radical no conceito e no modelo portuário universal. A gestão pública com a operação privada é predominante, existindo apenas os portos da Inglaterra, privatizados durante o governo da Margaret Thatcher, e na Nova Zelândia. Existem críticas a esse modelo, inclusive do Banco Mundial, pela dificuldade de pensar e executar o planejamento do setor portuário do país, uma vez que o poder de decisão está com os empresários e não com o governo. Pela complexidade dos portos brasileiros, entendo que estaríamos criando “uma cabeça de dinossauro”. Reafirmo que o governo não pode abrir mão de uma atividade estratégia para o comércio exterior e até mesmo para a sustentação do modelo econômico brasileiro.  

SEESP – Os portos são estratégicos para a economia do País.
Eduardo Guterra – É um setor monopolístico por excelência, já que depende de altos custos para a construção e ampliação e sua manutenção. Está diretamente ligado à indústria nacional e internacional, ao agronegócio, ao desempenho da balança comercial. Ou seja, é um setor estrategicamente relacionado com a macroeconomia nacional. 

Na segunda parte desta entrevista, que será publicada na segunda-feira (16/04), o presidente da FNP fala sobre os gargalos que impedem os portos serem mais eficientes, a “privatização branca” que ocorre no setor e comenta a indicação do projeto “Cresce Brasil + Engenharia + Desenvolvimento” para a questão.

Rosângela Ribeiro Gil
Imprensa - SEESP

Segundo o IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística), divulgada nesta semana, o emprego industrial e o número de horas pagas, em fevereiro de 2012, voltaram a registrar taxas positivas ante janeiro do mesmo ano, mas com comportamentos bem distintos, enquanto o primeiro apontou ligeira variação positiva nesse mês (0,1%), permanecendo com o quadro de estabilidade observado desde outubro último, o segundo, ao crescer 1,3%, assinalou o avanço mais intenso desde fevereiro de 2008 (1,7%), refletindo em grande parte o maior dinamismo da produção industrial em fevereiro de 2012.

A evolução do índice de média móvel trimestral também reforça essa diferença, já que o emprego industrial ficou estável nesse mês e o número de horas pagas acentuou a intensidade do crescimento entre janeiro (0,1%) e fevereiro (0,6%). Nas comparações contra iguais períodos de 2011, os resultados do total do pessoal ocupado na indústria e do número de horas pagas permaneceram negativos tanto em fevereiro como no acumulado do primeiro bimestre do ano e prosseguiram com o perfil disseminado de taxas negativas entre os locais e os setores investigados.

Na comparação com igual mês do ano anterior, o emprego industrial teve queda de 0,7% em fevereiro de 2012, o quinto resultado negativo consecutivo nesse tipo de confronto e o mais intenso desde janeiro de 2010 (-0,9%). O acumulado no primeiro bimestre de 2012 também apontou recuo (-0,6%), intensificando o ritmo de queda observado no último trimestre de 2011 (-0,4%), ambas as comparações contra igual período do ano anterior. A taxa anualizada, indicador acumulado nos últimos 12 meses, ao avançar 0,5% em fevereiro de 2012, prosseguiu com a redução no ritmo de crescimento iniciada em fevereiro de 2011 (3,9%).

Número de horas pagas aumenta 1,3%
Em fevereiro de 2012, o número de horas pagas aos trabalhadores da indústria, já descontadas as influências sazonais, avançou 1,3% frente ao mês imediatamente anterior, após registrar variação negativa de 0,1% em janeiro e incremento de 0,5% em dezembro último. Com isso, ainda na série com ajuste sazonal, o índice de média móvel trimestral, ao crescer 0,6% na passagem dos trimestres encerrados em janeiro e fevereiro, apontou o segundo resultado positivo consecutivo e o mais intenso desde abril de 2010 (0,9%), após marcar comportamento predominantemente negativo entre maio e dezembro de 2011.

Na comparação com igual mês do ano anterior, o número de horas pagas mostrou, em fevereiro de 2012 (-0,8%), a sexta taxa negativa consecutiva nesse tipo de confronto, mas a menos intensa desde setembro último (-0,5%). O índice acumulado no primeiro bimestre do ano também ficou negativo (-1,1%), com ritmo de queda ligeiramente menor do que o observado no último trimestre de 2011 (-1,3%), ambas as comparações contra igual período do ano anterior. A taxa anualizada, índice acumulado nos últimos 12 meses, ao assinalar variação de -0,2% em fevereiro de 2012, apontou a primeira taxa negativa desde junho de 2010 (-0,9%) e permaneceu com a trajetória descendente iniciada em fevereiro de 2011 (4,5%).

Em fevereiro de 2012, o número de horas pagas recuou 0,8% no confronto com igual mês do ano anterior, com taxas negativas em oito dos 14 locais e em nove dos 18 ramos pesquisados. Em termos setoriais, as principais influências negativas vieram de vestuário (-6,6%), produtos de metal (-4,7%), calçados e couro (-5,7%), madeira (-10,6%), têxtil (-4,8%) e papel e gráfica (-4,0%). Em sentido contrário, alimentos e bebidas (3,2%) exerceu a contribuição positiva mais relevante sobre o total da indústria, vindo a seguir máquinas e equipamentos (3,7%), meios de transporte (2,0%) e indústrias extrativas (5,1%).

Imprensa - SEESP
* IBGE

A Região Metropolitana de São Paulo vai ganhar uma ciclovia para unir sete municípios – Guarulhos, Santa Isabel, Itaquaquecetuba, Mogi das Cruzes, Poá, Ferraz de Vasconcelos e Suzano. O primeiro trecho será construído em Mogi das Cruzes, local com maior número de moradores que usam a bicicleta para ir ao trabalho, e deverá ficar pronto em 2014. Serão 13 km, ao custo de R$ 2,6 milhões, unindo universidades, pontos de ônibus e estações de trem.

Este primeiro trecho é planejado pela Desenvolvimento Rodoviário S.A. (Dersa) e terá recursos da Secretaria de Desenvolvimento Metropolitano do Estado de São Paulo. Ainda será construído em Mogi das Cruzes um estacionamento para bikes com mil vagas. O restante dessa ciclovia ainda não tem extensão nem custo.

“Primeiro, vamos fazer esse trajeto em Mogi, para tirar o projeto do papel e mostrar que é viável”, diz o secretário Edson Aparecido. “A ideia é que a ciclovia sirva de alternativa e de complemento para o transporte público, não apenas para lazer. Por isso vamos fazer nesta região, onde há mais pessoas que usam bicicleta nos dias da semana para chegar ao trabalho. Em Mogi são 7 mil viagens diárias de bicicleta. Com o primeiro trecho da ciclovia, acreditamos que serão mais 2,1 mil viagens de bicicleta, o que vai acarretar uma economia de R$ 1,6 milhão por ano em passagens de ônibus.”

Das 38,2 milhões de viagens diárias na região metropolitana, só 305 mil são feitas de bicicleta, menos de 1% – o restante é, a pé, transporte público ou carro. O Plano Cicloviário Metropolitano feito pela Dersa estudou os caminhos percorridos pelos moradores dos sete municípios e concluiu que os deslocamentos de bicicleta devem ser feitos em um raio de, no máximo, cinco quilômetros. Assim, a futura ciclovia metropolitana vai ligar estações de trem e terminais de ônibus com universidades e centros comerciais, para incentivar os deslocamentos curtos. A intenção é que, no futuro, as viagens de bicicleta sejam 4% dos deslocamentos feitos na região.

Cidades como Bogotá, na Colômbia, e Santiago, no Chile, adotaram ciclovias metropolitanas a partir de 1998. Na primeira, foram feitas cerca de 620 quilômetros de pistas e a participação da bicicleta no transporte público pulou de 1,6% para 5,8%. Em Santiago foram quase 340 quilômetros, o uso de bike passou de 0,6% para 5%.

“O importante na nossa região metropolitana é que os prefeitos já notaram a importância do plano cicloviário”, diz Edson Aparecido. “Todos concordam que é algo positivo, seja pelos benefícios no transporte ou mesmo na qualidade de vida dos moradores.”

Imprensa – SEESP
* Jornal da Tarde

Brasília - Melhorar a acessibilidade e a mobilidade das pessoas e cargas nos municípios e integrar os diferentes modos de transporte são alguns dos objetivos da Lei 12.587/2012, que começa a vigorar hoje (13). A legislação, que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, foi sancionada em janeiro e dá prioridade a meios de transporte não motorizados e ao serviço público coletivo, além da integração entre os modos e serviços de transporte urbano.

A legislação prevê instrumentos para melhorar a mobilidade urbana nas grandes cidades, como a restrição da circulação em horários predeterminados, a exemplo do que já existe em São Paulo. Também permite a cobrança de tarifas para a utilização de infraestrutura urbana, espaços exclusivos para o transporte público coletivo e para meios de transporte não motorizados, além de estabelecer políticas para estacionamentos públicos e privados. O texto também esclarece os direitos dos usuários, como o de ser informado sobre itinerários, horários e tarifas dos serviços nos pontos de embarque e desembarque.

Para o coordenador do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade, Nazareno Stanislau Affonso, a nova legislação coloca o Brasil dentro da visão de mobilidade sustentável. “Atualmente, a política de mobilidade do país dá prioridade ao uso do automóvel, que é uma proposta excludente. O que essa lei fala é que agora a prioridade deve ser dada a veículos não motorizados, a calçadas, ciclovias, ao transporte público e à integração do automóvel a um sistema de mobilidade sustentável”.

Segundo ele, a aplicação da lei também vai depender da pressão dos usuários para que os governos locais de fato mudem a sua política, e o automóvel seja integrado de forma mais racional. “Quem tem carro vai perder privilégios e quem usa transporte público vai ganhar direitos”.

A nova lei vai exigir que os municípios com mais de 20 mil habitantes elaborem planos de mobilidade urbana em até três anos, que devem ser integrados aos planos diretores. Atualmente, essa obrigação é imposta aos municípios com mais de 500 mil habitantes. As cidades que não cumprirem essa determinação podem ter os repasses federais destinados a políticas de mobilidade urbana suspensos. “O governo federal não vai poder liberar nada contrário à lei, então, quanto mais rápido os municípios fizerem seus planos, mais fácil será a liberação de seus projetos”, alerta Affonso.

Para o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), a nova lei não é suficiente para garantir a sustentabilidade das cidades, com a necessária ampliação dos investimentos, redução dos congestionamentos e da poluição do ar e a melhoria da qualidade dos serviços públicos de transporte. Para o Ipea, que apresentou um estudo sobre a nova política de mobilidade urbana, é preciso o engajamento da sociedade para “fazer a lei pegar”, além da capacitação dos agentes municipais, que terão que adequar e implementar as diretrizes e instrumentos da lei à realidade de suas cidades.

Principais pontos da Política Nacional de Mobilidade Urbana:

- Prioridade dos modos de transporte não motorizados e dos serviços públicos coletivos sobre o transporte individual motorizado

- Restrição e controle de acesso e circulação, permanente ou temporário, de veículos motorizados em locais e horários predeterminados

- Estabelecimento de padrões de emissão de poluentes para locais e horários determinados, podendo condicionar o acesso e a circulação aos espaços urbanos sob controle

- Possibilidade de cobrança pela utilização da infraestrutura urbana, para desestimular o uso de determinados modos e serviços de mobilidade. A receita deverá ser aplicada exclusivamente em infraestrutura urbana destinada ao transporte público coletivo e ao transporte não motorizado e no financiamento do subsídio público da tarifa de transporte público

- Dedicação de espaço exclusivo nas vias públicas ao transporte público coletivo e a modos de transporte não motorizados

- É direito dos usuários participar do planejamento, da fiscalização e da avaliação da política local de mobilidade urbana

Imprensa – SEESP
* Agência Brasil

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"Menina dos olhos" do governo federal no setor elétrico, a fonte eólica encontra dificuldades para deslanchar no Brasil. Apesar dos resultados surpreendentes obtidos nos últimos leilões de energia, que levarão a investimentos de R$ 16 bilhões até 2016, os projetos se deparam com a produção abaixo do esperado, atrasos na implantação do sistema de transmissão de energia e limitação da capacidade de atendimento dos órgãos ambientais estaduais.

De acordo com o relatório do Operador Nacional do Sistema Elétrico (ONS), considerando os últimos 12 meses encerrados em março de 2012, de 20 parques que se conectam diretamente ao Sistema Interligado Nacional (SIN), 14 estão com fator de capacidade (índice de eficiência) inferior ao declarado inicialmente. Em alguns casos, o indicador chega a ser 40% menor. De 339 MW médios de energia que os parques deveriam gerar, apenas 294 MW médios foram produzidos nos últimos 12 meses, uma diferença de 45 MW médios.

A variação pode ser ainda maior. Isso porque os parques incluídos no relatório do ONS representam 60% da capacidade instalada eólica total do país, de 1.471 MW. As demais usinas são conectadas nas redes das distribuidoras de energia e, por isso, não são monitoradas pelo operador. O relatório também acende uma luz amarela no setor, já que a energia eólica deverá alcançar 6,7% de participação na matriz elétrica brasileira em 2020, frente à fatia atual de 1,2%, de acordo com a Empresa de Pesquisa Energética (EPE).

Os casos mais expressivos estão no Nordeste, região considerada promissora para a indústria eólica e que possui o maior potencial do Brasil, de 75 GW, segundo o Centro de Pesquisas de Energia Elétrica (Cepel). Das 13 usinas analisadas na região, 11 estão com fator de capacidade abaixo do estimado. Os projetos que apresentam a maior diferença são Praia do Morgado, no Ceará, de 28,8 MW de potência, e Mangue Seco V, no Rio Grande do Norte, de 26 MW.

Em Praia do Morgado, a eficiência verificada foi de 31%, ou 38% menos que a prevista.

Segundo José Luis Menghini, vice-presidente executivo da Impsa no Brasil, operadora da usina, a produção frustrada se deve a uma ocorrência de ventos menor que a estimada e à "tropicalização" dos equipamentos eólicos. Os primeiros parques instalados no Brasil utilizaram componentes desenhados para o cenário europeu e adaptados para a realidade brasileira.

"A presença de sal marinho na região do Ceará é sete vezes maior que a encontrada no mar do Norte. A mistura de sal, umidade e equipamento elétrico não é uma boa combinação", explica Menghini. A Impsa tem 51% em Praia do Morgado, em parceria com a Companhia Energética de Minas Gerais (Cemig).

A usina de Mangue Seco V faz parte de um complexo eólico implantado pela Petrobras. Segundo o ONS, o fator de capacidade constatado da usina é de 30,2%, ou 40% inferior ao índice declarado pela empresa, de 50,40%. Procurada, a Petrobras não se manifestou sobre o assunto.

Lauro Fiúza, diretor da Servtec, uma dos acionistas da Bons Ventos, dona de três parques que tiveram resultado abaixo do previsto, admite o problema. Ele, porém, explica que o regime de ventos oscila no período de seis a sete anos. "Em 2010 e 2011 a curva de ventos atingiu a parte de baixo. Mas já temos uma indicação de alta. Neste ano até o momento, os parques da Bons Ventos estão operando 7% acima do previso", afirma. A Bons Ventos está em fase final de aquisição pela CPFL Renováveis, por R$ 1 bilhão.

Outra razão para o desempenho abaixo do esperado é que a maioria dos parques em operação no país é do Programa de Incentivos às Fontes Alternativas de Energia Elétrica (Proinfa). A iniciativa, lançada em 2004 selecionou os projetos a partir da licença ambiental mais antiga, e não pela eficiência dos parques.

A expectativa, segundo os agentes do setor, é que os novos projetos oriundos dos leilões de energia sejam mais eficientes. A EPE também aumentou o rigor com relação à certificação da medição dos ventos das usinas e está elaborando um banco de dados com o histórico dos ventos brasileiros, a exemplo do que já existe no setor hidrelétrico.

Para os novos projetos, o principal gargalo é a conexão com o sistema. As usinas do primeiro leilão de energia eólica, em 2009, estão previstas para entrar em operação em julho, mas as estações coletoras, que ligarão os parques à rede elétrica do país, estão com atrasos de três a 18 meses. "O leilão das estações coletoras foi realizado com um 'gap' temporal de seis meses, pelos dados do ONS", explica a presidente executiva da Associação Brasileira de Energia Eólica (Abeeólica), Elbia Melo.

De acordo com a Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel), dos 71 parques vencedores do leilão de 2009, apenas 21 estão com o cronograma adequado ou já entraram em operação. Outros 32 projetos estão previstos para iniciar a produção este ano, mas apresentam algum tipo de restrição no prazo. E mais 18 usinas deverão fornecer energia ao sistema somente em 2013.

A presidente da Abeeólica acredita que os gargalos observados hoje fazem parte do aprendizado do setor eólico brasileiro. Ela explica que o descasamento entre os cronogramas das eólicas e dos sistemas de transmissão, por exemplo, não vai se repetir para os empreendimentos vencedores dos leilões em 2010 e 2011 - previstos para entrar em operação em 2013 e 2014. "A EPE fez um estudo de longo prazo do planejamento da transmissão. A situação será melhor para esses projetos", afirma Elbia.

Imprensa - SEESP
* Valor Econômico - Rodrigo Polito

O governador do Estado de São Paulo, Geraldo Alckmin (PSDB), convidou o engenheiro Peter Walker para ser o novo presidente da Companhia do Metropolitano de São Paulo, o Metrô. Walker está hoje na Secretaria dos Transportes Metropolitanos e vai ocupar o lugar de Sérgio Avelleda - que renunciou ao cargo para presidir a Contrail, empresa de logística por ferrovias.

Segundo o Valor apurou, Walker deve aceitar o convite e terá como desafio administrar a estatal que opera a maior parte das linhas da capital paulista, que transportam em média 4,4 milhões de pessoas por dia.

Com prejuízo de R$ 24,6 milhões no último ano, o Metrô constrói atualmente quatro linhas simultaneamente (prolongamento em monotrilho da linha 2-Verde, da Vila Prudente à Cidade Tiradentes; linha 17-Ouro em monotrilho que liga o aeroporto de Congonhas ao Morumbi; a ampliação da 5-Lilás, do Largo 13 à Chácara Klabin; e a segunda fase da Linha 4-Amarela, com mais cinco estações).

Uma das obras em andamento foi investigada pelo Ministério Público, que pediu afastamento do antigo presidente da companhia em 2011, em meio à investigação sobre um possível conluio de empreiteiras na concorrência - embora a contratação das empresas sob suspeita tenha sido feita antes de Avelleda assumir o cargo.

O executivo renunciou no começo deste mês, depois de um ano e quatro meses à frente da estatal. Nesta semana, ele assumiu a presidência da Contrail, companhia da Estação da Luz Participações criada pelo empresário Guilherme Quintella.

O novo presidente do Metrô é engenheiro eletricista, pela Escola de Engenharia Mauá. Logo depois de formado, virou executivo na iniciativa privada. Em 1993, entrou na vida pública tornando-se presidente da Sanasa, empresa de saneamento de Campinas. Foi diretor de assuntos corporativos da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU) de 2003 a 2005. Naquele mesmo ano, virou secretário adjunto da Secretaria dos Transportes Metropolitanos de São Paulo.

Mesmo com o prejuízo, o Metrô fechou 2011 com R$ 900 milhões em caixa e projeta investimentos de mais de R$ 15 bilhões até 2014. No ano passado, a receita operacional líquida cresceu 13% ante 2010, para R$ 1,49 bilhão. O economista José Kalil Neto ocupa interinamente a presidência da companhia.
 

Imprensa - SEESP
* Valor Econômico - Fábio Pupo