A Confederação Nacional da Indústria (CNI) questiona as decisões da Justiça do Trabalho quanto à equiparação salarial entre terceirizados e contratados. Essa isonomia é garantida pela Orientação Jurisprudencial nº 383 da SDi-1 do Tribunal Superior do Trabalho (TST).

Um grupo de representantes da CNI e de presidentes de federações das indústrias de vários estados apresentou essa questão numa visita que fizeram ao presidente do TST, ministro Carlos Alberto Reis de Paula, na terça-feira (10/09).

A preocupação maior dos empresários é em relação ao setor elétrico de Goiás. De acordo com o primeiro secretário da CNI, Paulo Afonso Ferreira, estão sendo ajuizadas ações na Justiça do Trabalho pedindo a equiparação dos salários de eletricistas terceirizados aos dos contratados pela Companhia Elétrica de Goiás (Celg).

Os terceirizados, que seriam mais de 3,2 mil, estariam ganhando essas ações e as causas somariam, de acordo com o secretário da CNI, mais de R$ 1 bilhão em dívidas trabalhistas. "Isso levará a falência dessas cerca de 40 empresas prestadoras de serviços. O patrimônio junto de todas elas não chega a esse valor", alertou ele. "A própria Celg não tem condições financeiras hoje para arca essa dívida caso venha a ser responsabilizada".

Para os empresários, essa isonomia pleiteada pelos terceirizados não existiria, pois se trataria de atividades diferentes exercidas por terceirizados e não terceirizados.

Jurisprudência

O ministro Carlos Alberto ouviu os empresários, lembrou a existência da OJ 383, que dispõe sobre a isonomia, mas propôs que a CNI envie um memorial à Comissão de Jurisprudência do TST com as questões levantadas pelos empresários.  "Com o memorial, nós podemos refletir sobre as ponderações apresentadas, baseados principalmente em fatos", afirmou.

O presidente do TST propôs, ainda, que o setor jurídico da CNI leve a discussão da isonomia para a primeira e a segunda instância da Justiça do Trabalho, onde ocorre a análise dos fatos do processo.

Ele afirmou que o problema é a falta de uma regulamentação do Congresso Nacional que oriente as decisões. "Não existe uma lei que trate da terceirização. Nós necessitamos de uma regulamentação para o tema urgentemente", argumentou.

Tramita hoje no Congresso Nacional um projeto de lei que regulamenta a terceirização no país. O projeto está sendo discutido pelos parlamentares, governo federal e lideres de trabalhadores e empresários.
 

Fonte: Notícias do TST

Estão abertas as inscrições para treinamentos gratuitos sobre Energias Renováveis pela Internet promovido pela Equipe de Treinamentos do Centro de Energias Renováveis da Faculdade de Engenharia da Unesp, de Guaratinguetá. Há 25 vagas disponíveis para atividade a ser realizada dia 24 de setembro.

Os mesmos treinamentos serão também oferecidos na segunda quinzena nos meses de outubro e novembro de 2013. Os interessados devem mandar e-mails para Este endereço de email está sendo protegido de spambots. Você precisa do JavaScript ativado para vê-lo. com algumas informações, confira aqui.

Fonte: Agência Unesp de Notícias

Finalmente, a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) tomou uma decisão que pode colocar um fim nos congestionamentos provocados pelo excesso de caminhões nas rodovias que levam ao Porto de Santos. Segundo a estatal, os terminais portuários serão obrigados a condicionar a expedição de documentação fiscal ao prévio agendamento do embarque de cargas.

Dessa maneira, os caminhões que transportam produtos para o Porto terão de sair de sua origem, nas regiões agrícolas, já com a identificação visível do terminal de destino. Obviamente, essa exigência dificilmente será cumprida se não houver um policiamento mais eficiente do que aquele que se vê atualmente, além da colaboração de todas as partes envolvidas nas operações de embarque das safras agrícolas.

Nunca é demais repetir que o nó logístico criado com o escoamento das safras pelas duas margens do Porto vem acarretando sensíveis prejuízos à indústria e à população. Levantamento feito pelo Centro das Indústrias do Estado de São Paulo (Ciesp) mostra que os congestionamentos em seis meses causaram prejuízos avaliados em R$ 1,2 milhão às empresas do Polo Industrial de Cubatão. O cálculo leva em conta que, para compensar a ausência ou atraso de funcionários que ficam retidos no trânsito, as empresas tiveram de pagar 62.493 horas-extras. A isso devem ser acrescentadas as perdas com o atraso no recebimento de mercadorias.

Na verdade, esses detalhes são apenas os mais visíveis. É preciso levar em consideração também que os congestionamentos favorecem a ocorrência de acidentes nas rodovias, além de causar danos ao meio ambiente e à saúde dos trabalhadores bem como stress a todos aqueles que são obrigados a permanecer de duas a quatro horas presos no trânsito.

Para piorar, o governo do Estado hesita em implantar pátios reguladores nas regiões do Planalto de São Paulo, ao longo do Rodoanel. Com isso, Cubatão vem sofrendo as conseqüências da sobrecarga que há em seus dois pátios reguladores de caminhões que se destinam à margem esquerda do Porto de Santos, que fica em Guarujá.           

De fato, Cubatão, encravado entre as quatro principais rodovias da região, é o município que mais sofre as conseqüências dos gargalos no acesso às vias portuárias. Esses prejuízos incluem não só a perda de qualidade de vida por parte da população como queda na arrecadação municipal. Portanto, a Secretaria Especial de Portos (SEP) também precisa se mobilizar para encontrar logo uma saída para esse caos logístico. Afinal, o futuro do Porto passa por Cubatão, o município da região que mais oferece áreas livres para a instalação de terminais portuários privativos e de estaleiros para a indústria naval.

* por Milton Lourenço, presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)

A Federação Nacional dos Engenheiros (FNE) e o Sindicato dos Engenheiros do Estado do Acre (Senge-AC) promovem dias 24 e 25 de setembro o Seminário Engenharia Urbana: Cidade e Mobilidade - Engenharia e Arquitetura Pública.

Destinado a profissionais e universitários das áreas de Engenharia, Arquitetura, Geografia, Geologia, Pública e Privada, o evento está com inscrições abertas. Os temas em discussão são a regularização de vazão do Rio Acre, apresentação de estudos de viabilidade envolvendo barragem, eclusas ou lagoas de regulação; a regularização fundiária e a mobilidade urbana, com foco no transporte público e na circulação.

O seminário se insere no ambiente de debates e reivindicações que estão na ordem do dia. "A democracia invadiu as ruas", aponta o convite, para enfatizar como objetivo da atividade o interesse da engenharia em discutir soluções técnicas para o dia a dia dos moradores das cidades. O importante é a técnica não se fechar em gabinetes e a população não afrontar as normas técnicas, por que o final deve ser um só: a melhoria de vida do cidadão brasileiro.

Confira, neste link, mais informação sobre o evento, ficha de inscrição e a programação.

Imprensa – SEESP
Fonte: FNE e Senge-AC

O jornalista Washington Novaes, especializado em meio ambiente, citou a frase do primeiro ministro francês Jacques Chirac segundo a qual "as gerações futuras irão cobrar responsabilidades de quem sabia e nada fez”, quando criticou a falta de políticas para planejamento urbano nas grandes cidades brasileiras e melhores condições de mobilidade.

Novaes, colunista do jornal "O Estado de S. Paulo” e autor da série "Xingu, terra ameaçada”, fez revelações preocupantes para executivos, engenheiros e técnicos do setor metroferroviário presentes na 19ª Semana de Tecnologia Metroferroviária, que começou na terça-feira (10/09), em São Paulo.

Ele contou que conheceu São Paulo em 1942, com oito anos, vindo do interior, a cidade tinha um milhão de habitantes e o transporte era feito por ônibus e bondes e quase não havia carros "só os muito ricos tinham automóvel”. Passados cinco anos, a cidade já havia mudado. Por conta das dificuldades de importação por causa da guerra, incentivaram-se as indústrias e nessa época foi cunhada a frase "São Paulo não pode parar”. E a população chegava aos dois milhões de habitantes.

Novaes conta que viajava para o interior e litoral de trem, mas no final da década de 1950 começaram os incentivos ao automóvel pelo presidente Juscelino Kubitscheck e o consequente sucateamento das ferrovias. Na década de 1960, a cidade já passava dos 4 milhões de habitantes.

Ao contrário da cidade arborizada e tranquila de sua infância, São Paulo se transformou numa metrópole de crescimento desordenado, com precariedade nas regras de ocupação dos espaços, na verticalização, na energia e resíduos. Hoje tem 11 milhões de habitantes, que chegam a 20 milhões se contarem os das cidades vizinhas e mais de um milhão que todos os dias frequentam a cidade.

Com uma frota de 17 milhões de veículos, a velocidade média não passa dos 14 quilômetros por hora e cada habitante recebe por ano 1,4 tonelada de poluentes. A perda média de tempo no trânsito chega a 12,5% da jornada de trabalho, que representam um pedágio virtual de R$20,00 ou R$ 62 milhões por ano segundo estudo de André Montoro Filho. O custo da implantação e manutenção do quilômetro de metrô é de R$ 13,5 milhões.

A poluição ambiental é responsável também por mortes e internações hospitalares e custos anuais de R$100 milhões. Se todos os veículos passassem por rigorosa inspeção, seriam evitadas 319 mortes por ano, exemplificou. Segundo dados da Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental (Cetesb), os veículos emitem 50 mg de material particulado na atmosfera, enquanto a ONU recomenda 20.

Novaes citou estudo da Associação Nacional de Transporte Público (ANTP) sobre os investimentos em infraestrutura para os veículos. Mais de 50% do espaço urbano é oferecido aos automóveis e ficam 80% ociosos. Nada menos do que 60% do transporte de cargas é feito sobre pneus e 90% dos passageiros.

Novaes mostrou preocupação com erros estratégicos ao citar as reduções de impostos para estimular a venda de automóveis, cujos recursos poderiam financiar a construção de metrôs e trens e melhorar os sistemas de transporte público de passageiros.

Sobre a Semana Metroferroviária – Na sua 19ª edição, a Semana de Tecnologia Metroferroviária é considerada o mais importante Congresso Técnico do setor de transporte metroferroviário do País. Durante os quatro dias deste evento, técnicos das operadoras, dirigentes empresariais e profissionais do setor debaterão questões importantes relacionadas à mobilidade urbana nas grandes cidades. "Durante os quatro dias serão apresentados 44 trabalhos técnicos e 12 painéis de debates que abordarão temas da atualidade (Monotrilho, Veículos Leves sobre Trilhos, Trens Regionais, Modalidades de contratação, A importância do planejamento em projetos, Capacitação profissional no País, Mobilidade, entre outros)”, diz Jayme Domingo Filho, vice-presidente da Aeamesp e coordenador técnico do encontro.

Imprensa – SEESP
Informação da Assessoria da Aeamesp
Foto da home do site da Envolverde 

O presidente da Companhia do Metrô de São Paulo, Luiz Antônio Carvalho Pacheco, anunciou, em 10 de agosto último, na 19ª Semana de Tecnologia Metroferroviária, a inauguração em novembro próximo da Unimetro – Universidade Corporativa do Metrô que amplia a capacidade de formação profissional especializada para funcionários e para quem desejar trabalhar na empresa.

A Unimetro funcionará em instalações próprias e terá parcerias com diversas universidades para oferecer cursos de pós-graduação, MBA e de especialidades, além de oferecer cursos de aperfeiçoamento para profissionais de nível técnico. O Metrô já mantém parceria com a Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli-USP) e pretende ampliá-la, ressaltou Pacheco.

Pacheco afirmou que a empresa decidiu investir na formação e aperfeiçoamento profissional para atender a demandas futuras, já que as obras de ampliação do sistema metroviário em andamento dobrarão a capacidade atual até 2020.

Imprensa – SEESP
Informações da Assessoria Aeamesp 

Para enfrentar os atuais problemas provocados por congestionamentos nas vias de acesso ao Porto de Santos, muitas soluções têm sido apresentadas, desde a maior utilização dos modais ferroviário e hidroviário até a construção de obras de infraestrutura viária, passando pela eliminação do excesso de burocracia, a implantação efetiva do programa Porto 24 Horas e o agendamento prévio de caminhões que se destinam ao descarregamento de carga no cais. Sem contar a abertura de pátios reguladores de estacionamento de caminhões ao longo do Rodoanel e em outros pontos da Grande São Paulo.

É claro que todas essas medidas irão contribuir para desafogar a movimentação no Porto, ainda que a previsão de crescimento da demanda atinja números alarmantes. O que quase não se diz é que a implantação de novos portos secos ou estações aduaneiras interiores (Eadis) em cidades do Litoral ou em zonas adjacentes às regiões produtoras pode contribuir também para a superação dos problemas causados pela presença excessiva de caminhões nas rodovias e vias de acesso ao cais.

Como são recintos alfandegados que funcionam sob a aprovação e supervisão da Alfândega em áreas retroportuárias, os portos secos evitam o acúmulo de cargas nos armazéns ao longo do cais, deixando o porto público ou privado funcionando como deve ser, ou seja, local de transição da carga e não de armazenagem.

Em outras palavras: os portos secos recebem cargas de importação, antes que estas sejam nacionalizadas, e de exportação, para o processo aduaneiro. Dessa maneira, podem adiantar, fora da zona portuária, os serviços que tradicionalmente são realizados em áreas do cais. E com muito mais agilidade, diga-se de passagem. Além disso, a carga pode ser encaminhada para o complexo portuário no momento do embarque, seguindo diretamente para a embarcação, sem que haja necessidade de que fique sendo deslocada entre os armazéns à beira do cais até a hora de ser levada a bordo.

É de lembrar que os serviços dos portos secos estão sujeitos ao regime de concessão ou de permissão, mas o ideal seria que a sua implantação ocorresse sem necessidade de abertura de licitação, desde que cumpridos critérios da Receita Federal. Com isso, as unidades poderiam ser instaladas onde e quando a iniciativa privada achasse conveniente. Ou seja, em vez de concessão, haveria apenas uma licença para funcionamento.

Mas não é o que pensam as autoridades, que preferem que os novos centros logísticos industriais aduaneiros localizem-se em cidades onde existem unidades da Receita Federal, ou limítrofes a essas cidades. Quer dizer: quanto mais burocracia houver, menos competição haverá.

Hoje, no Brasil existem 63 portos secos, dos quais 35 unidades em 14 Estados diferentes, uma no Distrito Federal e 27 apenas no Estado do São Paulo. Mas, levando-se em conta o tamanho e as necessidades do País, esse é um número modesto. Portanto, tanto os congressistas como o governo federal deveriam pensar em facilitar a proliferação de portos secos, em vez de criar obstáculos para a sua instalação.

* por Milton Lourenço, presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)

Imprensa - SEESP
Foto da home da AgênciaT1 

A pesca é uma atividade comum no litoral de São Paulo e está sempre agregando inovações às suas técnicas, mas sem perder as origens herdadas pela tradição. Grande parte das mudanças foi surgindo de iniciativas individuais ou de pequenos grupos. Como características históricas do progresso, as novidades úteis são mantidas enquanto o que pouco agregou acaba caindo em desuso. A evolução histórica das técnicas de pesca utilizadas pelos caiçaras do litoral paulista entre os anos de 1910 e 2011, e suas implicações socioambientais, foi o objeto de pesquisa do analista ambiental e historiador Marcelo Afonso, realizada na Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas da Universidade de São Paulo (FFLCH/USP).

O objetivo do estudo foi mostrar que mesmo que as inovações técnicas tenham se instalado na pesca dos caiçaras, elas não foram responsáveis por eliminar a identidade do grupo. Ao contrário, a assimilação de novas técnicas contribuiu para a formação da identidade. “Muitas das inovações, como o cerco flutuante trazido pelos japoneses na década de 1920, e o uso dos diferentes materiais como o plástico e o náilon, foram adaptadas e incorporadas na cultura caiçara, que desde sempre foi marcada pela heterogeneidade, pelo dinamismo e pela mudança na busca pela sobrevivência”, exemplifica Afonso.
 

Foto: site www.olharturistico.com.br
Em Bertioga: canal cheio de barcos de pesca e iates de lazer

Além disso, foram delimitados alguns marcos referentes à introdução da pesca industrial tendo como objetivo verificar a participação que esse tipo de pesca teve nas transformações ligadas às técnicas utilizadas e às relações de trabalho entre os pescadores. Entender como o estilo de vida do pescador artesanal mudou com a introdução dos barcos de pesca industrial também figurou entre os objetivos do estudo.

Evoluções seletivas

 A análise de um século de história sobre a pesca no litoral paulista mostrou ao pesquisador que as evoluções e modificações foram seletivas. Novas técnicas só eram adotadas pela maioria quando estas mostravam-se eficientes. “A comunidade espera para ver se o novo método ou petrecho está funcionando e, se for comprovado que ele dá bons resultados, uma parte dos pescadores passa a aceitá-lo e utilizá-lo, até o surgimento de uma outra nova técnica (trazida por pessoas de fora, ONGs, governo etc.), que passará pelo mesmo processo”, explica.

Esse processo de testes e adaptações de técnicas gerou uma gama variada de pescadores trabalhando simultaneamente com diversos tipos de pesca, o que fez surgir diferenças sociais internas e aumentou a competitividade entre os pescadores, causando, algumas vezes, conflitos que geraram falta de união em momentos importantes para as comunidades. A ocorrência da multiplicidade de técnicas, porém, revelou a capacidade dos caiçaras em se adaptar às adversidades econômicas, sociais e ambientais durante todo o século passado.

As transformações

“As transformações técnicas na pesca paulista, no decorrer do século 20, foram mais intensas principalmente nos novos materiais de fabricação dos petrechos, nas embarcações com motores mais possantes e com maior capacidade de carga e nas tecnologias de navegação e captura do pescado”, relata Afonso acerca das evoluções. Segundo ele, os marcos importantes para a pesca no século 20 foram a introdução da traineira, em 1910, do motor de centro e do power block, que é um tipo de guincho motorizado para recolhimento de redes, e do GPS, sonar e ecossondas.

Dados do Instituto de Pesca, coletados desde a década de 1960, apontaram para uma redução do pescado, sendo que 2011 teve o menor volume de pesca nos últimos anos, apesar do aprimoramento tecnológico. Pescadores entrevistados em todas as partes do litoral paulista afirmaram que isso vem acontecendo devido à pesca excessiva realizada por embarcações industriais. No entanto, pesquisadores do tema rebatem dizendo que o poder de captura dos pescadores artesanais também é um influenciador nesse caso. Somado a isso, tem-se a degradação dos ecossistemas marinhos, que pode explicar a redução na quantidade de peixes.

A dissertação de mestrado História de pescador: um século de transformações técnicas e socioambientais na pesca do caiçara do litoral de São Paulo (1910-2011), orientada por Gildo Magalhães dos Santos Filho e defendida em agosto de 2013, contribui na construção de um histórico das transformações técnicas e de outros fatores socioeconômicos e políticos ligados ao setor. Segundo o pesquisador, o reconhecimento dos caiçaras como população tradicional é essencial para a sua inclusão social e econômica, assim como o conhecimento de sua história e técnicas é importante na autoafirmação dessa população.

“O poder público precisa encontrar uma maneira de estimular uma relação equilibrada entre conservação do patrimônio cultural e natural e a melhoria do padrão de vida dos caiçaras. Essa não é uma tarefa simples e essa pesquisa pode contribuir, de alguma maneira, com elementos que devem ser levados em conta nas tomadas de decisões políticas voltadas ao apoio e à inserção econômica e social das comunidades pesqueiras”, conclui Afonso.

Fonte: Agência USP de Notícias

Limpeza urbana e iluminação pública são alguns dos temas tratados com o secretário municipal de Serviços de São Paulo, Simão Pedro, na entrevista que o Jornal do Engenheiro (JE) na TV traz esta semana. Já a reportagem especial é sobre um assunto que vem tirando o sono dos trabalhadores brasileiros, nos últimos meses: a discussão do Projeto de Lei (PL) 4.330/2004, que aumenta a terceirização no país, com a precarização das relações trabalhistas em território nacional.

As centrais sindicais, na última semana, conseguiram suspender a votação da matéria na Comissão de Constituição, Justiça e Cidadania (CCJ) da Câmara dos Deputados. Elas defendem uma maior discussão sobre o tema para que os trabalhadores não sejam ainda mais prejudicados por um sistema que reduz salários e direitos sociais, e eleva o número de acidentes e doenças do trabalho.

Já a seção “No Ponto”, traz o recado do presidente do SEESP, Murilo Celso de Campos Pinheiro, sobre a matéria, em tramitação no Senado, que cria a carreira de Estado para engenheiros, agrônomos e arquitetos nas três esferas de governo – federal, estadual e municipal.

Tudo isso e muito mais você confere no JE na TV que é exibido às segundas-feiras, às 19h30, na capital paulista, nos canais 9 (NET), 72 (TVA) e 186 (TVA Digital) ou pela internet (neste link) no mesmo dia e horário. O programa é transmitido para mais 40 municípios paulistas e de outros estados conforme grade variada, confira aqui.

Rosângela Ribeiro Gil
Imprensa – SEESP

A Norma Regulamentadora (NR) 35, do trabalho em altura, completou um ano de vigência. Para avaliar sua implementação, dúvidas, boas práticas e desafios, será realizado seminário nacional no dia 26 próximo, na Capital paulista, com a participação de vários especialistas e entidades representativas dos trabalhadores e empresariais.

Com o apoio do Ministério do Trabalho e Emprego (MTE), do SEESP e da Federação Nacional dos Engenheiros (FNE), o evento tem como objetivos divulgar a norma e os trabalhos da Comissão Nacional Tripartite (CNTT) da NR, analisar os principais problemas na implantação das regras, elucidar as dúvidas suscitadas na interpretação da norma, apresentar os novos dispositivos normativos e normas técnicas referentes ao trabalho em altura, discutir os principais aspectos do Plano de Atendimento em situações de emergência e, por fim, debater o plano de trabalho para as futuras alterações ou inclusões da NR35.

A atividade é gratuita, com 400 vagas disponibilizadas mediante cadastro neste link. A programação completa do seminário, que será realizado na sede do SEESP (Rua Genebra, 25, Bela Vista, São Paulo), você confere aqui.

Rosângela Ribeiro Gil
Imprensa – SEESP