Emiliano Stanislau Affonso*
Vivemos um período de desindustrialização e de crescimento da agricultura, a qual se destaca por sua eficiência e pouca geração de empregos, impondo pressões adicionais às cidades em um país altamente urbanizado, onde 95% da população paulista e mais de 84% da brasileira moram nas cidades.
No momento de forte recessão, com obras metroferroviárias paralisadas e postergadas, o Governo do Estado de São Paulo dá um passo atrás e propõe uma concessão onerosa em que entrega ao parceiro privado duas linhas metroviárias sem nenhuma contrapartida na sua construção ou implantação, deixando a Linha 17 – Ouro pela metade e a Linha 5 – Lilás sem o compromisso com a expansão até o Jardim Ângela, no extremo sul da cidade.
O modelo da outorga onerosa da prestação do serviço público de transporte de passageiros dessas linhas, aprovado pelo Conselho Diretor do Programa Estadual de Desestatização (CDPED), não leva em conta a urgência da expansão da rede metroferroviária, nem a ajuda para a retomada de obras paralisadas. Não haverá qualquer compromisso de investimento privado em ampliação, o que poderia acontecer nas próprias linhas a serem concedidas.
O futuro operador dessas somente deverá operar e manter os dois ramais, recebendo por passageiro, desde que use o sistema, não importando por onde embarcou na rede ou se, por exemplo, tem gratuidade. Caso o governo não entregue as obras nas datas ajustadas, assumirá o pagamento de valores proporcionais à demanda estimada – no caso, 855 mil pessoas por dia na Linha 5 e 185 mil na 17, acima do previsto.
Ou seja, em momento de crise, em que o Governo do Estado afirma não ter recursos suficientes para entregar o que prometeu no ano de sua eleição, ele simplesmente tira uma linha em operação e implantação por uma das empresas de metrô mais competentes do mundo, a Companhia Metropolitana de São Paulo (CMSP), e entrega dois empreendimentos orçados em bilhões por valores que não chegarão a 5% do custo da obra. Um contrassenso inaceitável.
Na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), o sistema metroferroviário transporta diariamente cerca de 7,3 milhões de passageiros, sendo 4,5 milhões pelas linhas metroviárias, com seus parcos 77,4km, e 2,8 milhões pelos trens da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), com 258,5km.
De 2010 até 2014, houve um incremento dos passageiros transportados de 27,5%, sem o necessário aumento da malha. Ocorreram modernizações e melhoria do serviço prestado pela CPTM, porém, a malha metroviária está crescendo a um ritmo muito abaixo do necessário, com uma média de apenas 1,6km/ano, transformando-a na mais densa do mundo, com dificuldades de atender a demanda de seus usuários.
A questão da mobilidade na RMSP deve ser tratada como prioridade. Os congestionamentos são caóticos e trazem sérias consequências para a economia. A política de mobilidade adotada tem favorecido o transporte individual. A Pesquisa Origem e Destino de 2012 mostrou que, para o aumento da população de 2%, entre 2007 e 2012, houve um acréscimo de 18% na frota de automóveis. Mais carros, mais motos, mais caminhões, mais ônibus e mais poluição.
Aparentemente preocupado com a questão, o governo em 2014 mostrava uma rede “em andamento”, expandindo a malha metroferroviária em 129,6km, sendo 107,6km de metrô, que atenderiam mais 4 milhões de passageiros nos dias úteis. Em 2015, ele apresentou a rede reduzida para 96,9km, o que deixaria de atender 1,2 milhão de passageiros nos dias úteis, o que poderá comprometer a eficiência da rede. No final de 2016, a maioria dessas obras encontrava-se reduzida ou parada.
A concessão das linhas 5 e 17 à iniciativa privada certamente não é a solução. Precisamos nos mobilizar, buscar parceiros, fazer alianças, propor caminhos e ações, trabalhar na construção de um futuro com mais mobilidade, promissor para o crescimento das nossas cidades, do nosso Estado e do nosso País.
Emiliano Stanislau Affonso é engenheiro, especialista em mobilidade urbana, diretor do SEESP
