Emiliano Stanislau Affonso*

Nossas cidades estão com grandes congestionamentos que têm comprometido sua eficiência, agravando a poluição e afetando a qualidade de vida de seus cidadãos. De acordo com dados da Pesquisa Origem e Destino, entre 2007 e 2017, a frota de veículos particulares aumentou 22,8%, enquanto a população cresceu 6,6% e, apesar dos investimentos bilionários que estão sendo feitos, os dez principais eixos rodoviários que adentram na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) estão ficando saturados.

Enquanto isso, obras metroferroviárias são paralisadas ou reduzidas, aumentando seus custos, não atendendo suas funções e prejudicando o desenvolvimento e a criação de empregos.

O Governo alega não ter recursos e que a solução é trazer a iniciativa privada, através de parcerias público-privadas (PPPs) onerosas, para assegurar à RMSP e à Macrometrópole paulista a mobilidade que ela necessita. Não é o que está acontecendo. Na PPP da Linha 4 – Amarela, o privado só entrou com os trens, seu sistema de controle e as portas de plataforma. Nas linhas 5 e 17, só com uma contrapartida financeira ínfima, sem nenhum recurso para a expansão. O que fazer?

Os planejamentos urbano e da mobilidade precisam andar juntos. Temos de transformar estações e pátios em novas centralidades, com empreendimentos que gerem receitas para mitigar custos de implantação e operação, além de melhorar a qualidade de vida da população. É necessário, já no planejamento de novas linhas, propor esses empreendimentos que aproximem a habitação do emprego, proporcionando o desenvolvimento da região.

Os valores gerados são altos e não desprezíveis, porém, até agora as linhas metroviárias brasileiras não foram planejadas dessa forma. Mas isso não impede que sejam reprojetadas estações, terminais e pátios, agregando shoppings, lojas, escritórios etc..

Em aplicação em diversos estados dos Estados Unidos, o instrumento do Tax Increment Financing (TIF) vem sendo utilizado como fonte de financiamento para permitir a implantação de projetos selecionados de infraestrutura. Sua lógica básica consiste em antecipar receitas tributárias futuras provenientes do incremento de arrecadação decorrente da valorização imobiliária e do desenvolvimento acarretado pela implantação do projeto. Essa arrecadação adicional é utilizada para amortizar o financiamento contraído através da emissão dos títulos.

Lá, os governos investem na infraestrutura e os usuários do transporte público pagam, em média, 32,5% do custo da viagem. Isso por que “para cada bilhão de US$ investido, voltam seis para a economia...”. Aqui não deve ser diferente.

Exemplos não faltam no mundo e deixam claro que recursos públicos são imprescindíveis para a implantação de uma boa mobilidade urbana. Porém, caminhos existem para minimizar esses investimentos, que propiciarão desenvolvimento com geração de emprego em um país urbano como o nosso.

*Emiliano Stanislau Affonso é engenheiro, especialista em mobilidade urbana, diretor do SEESP. Artigo originalmente publicado no Jornal do Engenheiro edição nº 535 – Janeiro/2020.

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