Frederico Bussinger*
“Insanidade é repetir as mesmas coisas,
e esperar resultados diferentes”
[Atribuída a Einstein]
“O que não dá para ser feito?
Mas, que se for feito, muda tudo!”
[Joel Barker]
É praticamente um consenso que os principais gargalos DO Porto/Complexo de Santos atualmente não estão NO porto: são seus acessos. Acesso aquaviário para os navios de grande porte que crescentemente o frequentam (destaque para os conteneiros). Mas, principalmente, os acessos terrestres: rodoviários e ferroviários.
Essa constatação embute uma má e uma boa notícia.
Melhor; uma face boa, meio que compensatória, dos infortúnios de quem vive e trabalha na região: esse quadro resulta do “sucesso” das transformações que o porto, em si, passou nos últimos 30 anos. Como assim?
As 173,3 Mt de 2023 Mt são 6 vezes maiores que as 29,1 Mt movimentadas em 1993; ano em que foi sancionada a Lei nº 8.630, balizadora de um ciclo de reformas que anabolizou os portos brasileiros. Santos, em particular, deste então cresceu, em média, 5,9% ao ano (2 dígitos em alguns anos); percentual só superado pelo crescimento do PIB em 2 desses 30 anos: economia, mercado de trabalho e receitas tributárias (das 3 esferas) foram fortemente impactadas.
Mas essas 140 Mt/ano, paulatinamente agregadas, claro, precisavam sair/chegar de alguma forma aos navios. Como a capacidade rodoviária e ferroviária, malgrado algumas iniciativas e investimentos, não acompanharam o ritmo de evolução das instalações portuárias, chegar-se ao imbróglio atual era algo inevitável: apenas uma questão de tempo. Algo “contratado”, usando bordão corrente.
Já a má notícia é que os infortúnios das pessoas, o maior consumo de combustíveis e emissões, e os custos rodoviários/logísticos extras/adicionais, podem se tornar ainda mais dramáticos no futuro próximo. E, isso, muito provavelmente ocorrerá se mantido o atual padrão de planejamento, governança e regulação:
Se as previsões do PDZ (JUL/2020) se realizarem, o Complexo virá a movimentar 240,6 Mt/ano em 2040 (mais 67,3 Mt/ano que em 2023 - 39%); já então sob uma nova matriz de transportes de/para a hinterlândia: 40% ferro; 47% rodo; 4% duto; e 9% transbordo. Só que, apesar da desejável e ambiciosa meta de duplicação ferroviária sobre a base-2020 (45 para 86 Mt/ano), o modo rodoviário precisaria, ainda assim, crescer 37,8% (27,7 Mt/ano). Para se ter uma ideia, isso equivale a mais 2.530 carretas de 30 t por dia-calendário: uma fila, adicional, para-choque a para-choque, de mais de 60 km... diariamente!
Mais grave; esta seria, apenas, a ponta do iceberg: os projetos e projeções consagrados no PDZ/2020-40 não contemplavam nem expansões que já estavam previstas para os TUPs existentes, nem estudos para implantação de mais meia dúzia de outros novos (alguns autorizados posteriormente). Se tudo vier a ser concretizado, seriam mais 70-80 Mt/ano só de demanda ferroviária. Ou seja, volume da ordem de grandeza do total hoje projetado para 2040!
Em síntese, é fácil constatar que as demanda, oferta e matriz de transportes enunciadas não se conversam. Vale dizer, se cada número/meta for verdadeiro de per si, alguma coisa não terá como acontecer: ou as movimentações não crescerão tanto, ou as expansões previstas não ocorrerão; ou as novas implantações não se efetivarão; ou a matriz de transportes terá outro perfil. Ah! Isso mesmo que a meta de 109 Mt/ano da MRS para a “Ferradura” seja antecipada de 2056 para 2040!
Há saída?
Os planos e investimentos decorrentes das renovações antecipadas da Rumo e da MRS contribuirão para tais objetivos? Sim. A ampliação da capacidade da “Ferradura” (acesso ferroviário único para todos os terminais do Complexo)? Sim! A FIPS substituindo a Portofer (modelo limitado e que nunca chegou a cumprir os compromissos e metas previstos)? Sim. Mas, todos eles, juntos, são ainda insuficientes para se alcançar todas as metas projetadas. Numa analogia ao salto com vara, o sarrafo ainda está distante!
O que fazer, então, para atender às necessidades da economia paulista e da hinterlândia do Complexo, e/ou para não desperdiçar as oportunidades que batem à porta?
Implantação de novas infraestruturas (Terceira Via rodoviária, nova ferrovia na Serra, porto off-shore, p.ex), claro, mais cedo ou mais tarde poderão vir a ser necessárias e boas alternativas. Mas, antes disso, não há o que ser feito para aumentar as eficiências e capacidades das infraestruturas e dos sistemas existentes nesta década? Ou até o horizonte-2040? Valeria avaliar e discutir, p.ex:
No curto/médio prazo: reduzir as impedâncias viárias causadas por buracos, iluminação e sinalização precárias; também por estacionamentos irregulares e/ou desnecessários para a operação portuária. Reduzir os picos dos fluxos (pelo maior uso noturno e finais de semana). Utilizar a Rodovia dos Imigrantes também para descida em horários selecionados e veículos com padrões modernos de segurança. Maximizar a integração física, operacional, e informacional entre a FIPS e as concessões; como em Chicago, Rotterdam, portos chineses, entre outros.
No médio/longo prazo: priorizar a implantação de novos terminais de graneis sólidos e carga geral no "Fundão do Estuário" (para diminuir a movimentação pelo viário da Baixada; reduzindo os TKUs terrestres).
Ou seja, uma abordagem com enfoque mais logístico no planejamento e gestão das infraestruturas e serviços que, aliás, deveria ensejar e nortear uma revisão do PDZ (JUL/2020), do Plano Mestre (ABR/2019) e, até, do PNL em elaboração; agora para o horizonte 2050.
É difícil? Fácil certamente não é. Mormente porque há um número elevado de atores e interesses (econômicos, políticos e corporativos) envolvidos. No setor público, ademais, 3 instâncias de poder... raramente alinhadas.
Já foi tentado e não deu certo? Algumas iniciativas, sim. Mas será que a estratégia utilizada foi a mais adequada?
Lógico que um alargamento viário aqui, mais um pátio ferroviário ali, um viaduto acolá, como os já implementados, ajudam. Mas dificilmente serão soluções pontuais, parciais, localizadas, segmentadas que permitirão, paralela e conjuntamente, solucionar o imbróglio existente (estabelecendo novo padrão porto-cidades-meio ambiente) e viabilizar o previsto e desejado crescimento das movimentações.
Um grande desafio; certamente!
*Bussinger é consultor, engenheiro e economista. Foi Diretor do Metrô, Departamento Hidroviário (SP) e Codesp, além de presidente da SPTrans, CPTM, Docas de São Sebastião e Confea; coordenador do GT de Transportes da Política Estadual de Mudanças Climáticas (PEMC-SP). Ex-secretário Municipal de Transportes (SP-SP) e Executivo do Ministério dos Transportes.
