Luís Kolle
Nos últimos dias, São Paulo assistiu, em tempo real, ao que significa tratar um sistema de trilhos como se fosse apenas um contrato e não uma estrutura complexa de engenharia, segurança e responsabilidade pública. A estreia da Trívia Trens na operação das Linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade, que poderia ter sido um marco de modernização, converteu-se em um laboratório ao ar livre daquilo que já alertei anteriormente, no artigo “Trilhos em transição: engenharia, CPTM e o desafio Trívia Trens”. Lá, sustentei que uma concessão responsável não pode partir de um patamar tecnicamente bom e descer; precisaria assumir o legado da CPTM como ponto de partida e subir. O que vimos na prática, porém, nos primeiros três dias de operação privada, foram falhas recorrentes, degradação rápida da confiabilidade e, por fim, um evento crítico que paralisou boa parte da Zona Leste logo no início da manhã — o curto-circuito seguido de incêndio entre Brás e Tatuapé.
Antes de chegar ao incêndio, vale lembrar o contexto. As Linhas 11, 12 e 13 não eram linhas “em crise” entregues a um operador privado para serem “salvas”. Ao contrário: eram fruto de um longo processo de transformação conduzido pela engenharia da CPTM, que conseguiu aproximar essas linhas de padrões de metrô em regularidade, segurança e conforto. Nos últimos anos, a modernização de material rodante, as melhorias de via, a atualização de sistemas de sinalização, o refinamento das rotinas de operação e manutenção e a capacitação continuada das equipes elevaram de forma consistente os indicadores operacionais. O usuário sentia isso no dia a dia: intervalos mais previsíveis, menos panes, mais segurança na viagem. Foi esse patamar que a Trívia Trens recebeu. E é justamente por isso que os problemas quase imediatos na transição não podem ser tratados como “normais” ou “inevitáveis”; eles são, do ponto de vista de engenharia, um sinal de ruptura perigosa na continuidade de boas práticas.
Essa ruptura se evidenciou de forma dramática na manhã em que um curto-circuito na região da Rua Bresser, próximo à estação Brás, evoluiu para incêndio e provocou o desligamento automático de subestações de energia. O sistema, que deveria ser resiliente, entrou em efeito cascata. Passageiros foram obrigados a descer dos vagões e caminhar pelos trilhos em área de risco, acompanhados por funcionários e pela Polícia Militar, numa cena que expressa, com dureza, o que acontece quando a operação não está plenamente preparada para gerenciar eventos críticos em uma rede de alta complexidade. Plataformas em Brás, Tatuapé e Luz tornaram-se intransitáveis, tomadas por uma superlotação severa que expôs não apenas falhas técnicas, mas também a fragilidade de planejamento de contingência e comunicação com o usuário.
Trem da Linha 12-Safira em chamas na manhã de quinta-feira (23/7): passageiros em risco e privatização em xeque. Imagem: Via Trólebus
Para reduzir o colapso, foi necessário acionar o Plano Paese com ônibus emergenciais entre Bresser-Mooca e USP Leste, liberar integrações gratuitas no Metrô em Tatuapé e Corinthians-Itaquera e, no trânsito da cidade, suspender temporariamente o rodízio de veículos diante de mais de 117 km de lentidão na Zona Leste. Em outras palavras: um problema técnico localizado em trilhos gerou um efeito sistêmico na metrópole – trilhos, ônibus, metrô, carros, tudo em estado de exceção. Isso ilustra um ponto crucial: não estamos falando de um “serviço” qualquer, mas de uma infraestrutura crítica de mobilidade urbana. Quando a engenharia é desconsiderada, a cidade inteira paga a conta.
Às 16h desta quinta-feira (23/7), o retrato operacional do sistema era o seguinte: a Linha 11-Coral e a Linha 13-Jade já haviam retomado a circulação normal, com operação regular em toda a extensão, enquanto a Linha 12-Safira seguia com restrições importantes, funcionando apenas entre Tatuapé e Calmon Viana, com o trecho Brás–Tatuapé ainda afetado. O Expresso Aeroporto, por sua vez, permanecia suspenso em razão dos danos à subestação de energia que alimenta o serviço. Ou seja, mesmo horas após o pico da crise, o sistema ainda não se encontrava integralmente reequilibrado. Isso não é mero detalhe: em engenharia de transporte, o tempo de resposta e de reestabilização do sistema após uma falha é um indicador crítico da qualidade da operação e da maturidade dos processos técnicos.
Esse cenário recente dialoga diretamente com o alerta que fiz no artigo anterior. Disse ali que o que ocorreu nas Linhas 8 e 9 – uma transição mal conduzida, marcada por falhas quase diárias e por uma curva de aprendizado reiniciada sem respeito ao conhecimento acumulado – não poderia se repetir nas Linhas 11, 12 e 13. Apontei que não se tratava de uma crítica genérica ao setor privado, mas à forma como se desenha e executa a privatização: quando o foco recai mais sobre metas financeiras e arranjos contratuais do que sobre engenharia, segurança e confiabilidade, o resultado inevitavelmente aparece nos trilhos na forma de atrasos, panes, interrupções e insegurança. Pois bem: os primeiros dias da Trívia Trens mostram que esse risco deixou de ser teórico. Ele se materializou em forma de caos concreto, vivido por milhares de pessoas que apenas tentavam chegar ao trabalho ou voltar para casa.
Diante dessa situação, a Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp) decidiu que a operação das Linhas 11, 12 e 13 retornaria à CPTM por 90 dias, sob o argumento central de preservar a segurança dos passageiros. Do ponto de vista técnico, essa decisão é um reconhecimento explícito da robustez da engenharia construída pela CPTM nessas linhas. A CPTM não desaparece com as concessões; continua como referência, guardiã de conhecimento, planejadora da rede e administradora de infraestrutura. Ao chamar a empresa de volta à operação, o poder público está, na prática, dizendo: precisamos restaurar a confiabilidade mínima do sistema com quem domina a lógica de circulação, os ativos instalados, as rotinas de manutenção e a cultura de segurança que fizeram essas linhas funcionarem bem antes da transição. A engenharia pública é convocada como instrumento de estabilização depois que uma concessão que prometia “melhorias” produziu o oposto.
Mas há uma pergunta incômoda que precisa ser feita – não por gosto de polêmica, e sim por responsabilidade com a cidade e com a democracia. Esses 90 dias de retorno à CPTM são apenas uma medida técnica de segurança ou precisamos admitir que há também um componente político: um prazo cuidadosamente alinhado a um calendário eleitoral, destinado a proteger a imagem do governo no curto prazo, para que depois, passada a votação, o modelo que gerou o caos volte ao comando dos trilhos? Em outras palavras: estamos diante de um movimento genuíno de correção de rota, que pretende repensar o desenho das concessões com base em indicadores de engenharia e na experiência concreta do usuário, ou de um “congelamento” provisório da crise, pensado para que ela não estoure no horário eleitoral?
A resposta a essa questão não virá em discursos, mas na forma como o processo será conduzido daqui para frente. Se, ao longo desses 90 dias, prevalecer a lógica de aprendizado técnico, com uma revisão séria dos protocolos de transição, dos requisitos de qualificação das equipes, dos planos de contingência, dos indicadores de desempenho e da própria estrutura dos contratos, teremos indícios de que a experiência traumática das últimas semanas está, de fato, sendo tratada como um ponto de virada. Se, ao contrário, o período servir apenas para “baixar a temperatura” pública, sem mexer na raiz dos problemas, então a cidade corre o risco de ver, após as eleições, um retorno do mesmo modelo que já demonstrou, na prática, ser incapaz de honrar o legado construído pela CPTM.
Em “Trilhos em transição”, destaquei que a engenharia deveria ser a linguagem de responsabilização nesse tipo de debate. É por meio de indicadores como pontualidade, tempo médio entre falhas, tempo médio de reparo, disponibilidade de frota, capacidade de transporte e número de ocorrências operacionais que se mede, com objetividade, se uma concessão está entregando um serviço melhor do que aquele que já existia. O que vimos nas Linhas 8 e 9 foi um rebaixamento desse padrão; o que estamos vendo agora nas Linhas 11, 12 e 13 é um alerta ainda mais grave, porque atinge linhas que vinham funcionando bem, graças à engenharia pública, e que foram lançadas em um processo de transição sem a devida blindagem técnica. Seria um erro grave naturalizar o que aconteceu como “fase de ajuste”. Em um sistema de transporte que atende milhões de pessoas, fases de ajuste não podem ser sinônimo de evacuação em trilhos, incêndios em composição, superlotação extrema e paralisia da cidade.
O momento exige menos slogans e mais responsabilidade. O usuário – aquele que aparece apertado nas plataformas, andando pelo leito da via, tentando entender por que o trem parou – não está interessado em quem lucra com contratos, mas em quem garante que ele possa se deslocar com segurança, previsibilidade e dignidade. A CPTM já demonstrou ser capaz de fazer um trabalho de alta qualidade nessas linhas. A Trívia Trens, se quiser de fato atuar como parceira da cidade e não apenas como operadora contratual, terá de mostrar que aprendeu, rapidamente, que trilhos não são palco para improviso. E o governo, que tem a caneta e define o modelo, precisará decidir se sua prioridade é a engenharia que sustenta o sistema ou a engenharia política que tenta gerir percepções.
Os próximos meses dirão se estamos construindo uma rede de trilhos em transição para melhor, com respeito ao conhecimento acumulado e compromisso real com o usuário, ou se estamos apenas empurrando o problema para depois das eleições, na esperança de que a memória do caos se dilua com o tempo. A cidade não esquecerá fácil a manhã em que o fogo entre Brás e Tatuapé iluminou, com dureza, o que acontece quando se confunde mudança de gestão com melhoria de serviço.
Luís Kolle é engenheiro eletricista graduado pela Universidade Estadual de Campinas (Unicamp), diretor do Sindicato dos Engenheiros no Estado de São Paulo (SEESP) e da organização Engenharia pela Democracia (EngD)
