O anúncio do pacote que alterou a Lei nº 8630/93 e criou um novo marco regulatório, ao que parece, só teve um grande objetivo: mascarar a ineficiência estatal na gestão dos portos. Mesmo porque as modificações apresentadas como de largo alcance, ainda que sejam bem justificadas e possam melhorar a produtividade portuária, só terão efeito se o governo superar alguns obstáculos que, a rigor, são criados por ele mesmo.
Afinal, o que está em questão é a incapacidade do governo – e não é só o da União, mas também os estaduais – de responder às demandas criadas pelo próprio desenvolvimento. Ou seja, não dá para esconder que o País tem ficado sujeito a um crescimento pífio em função da incapacidade governamental de melhorar a infraestrutura. E, sem infraestrutura, o Brasil continuará limitado a uma participação de 1,3% de tudo o que se vende e se compra no planeta, o que não condiz com o seu Produto Interno Bruto nem com sua dimensão territorial e populacional.
Para não ficar apenas no campo da retórica, pode-se recorrer aos números. Há dias, o Dest (Departamento de Coordenação e Governança das Empresas Estatais) – portanto, um órgão governamental – divulgou estatísticas que atestam a incapacidade do governo de tirar do papel os planos que costuma anunciar com estardalhaço.
Parece até que voltamos ao tempo do governo Washington Luís (1926-1930), ao qual se atribui o lema “governar é abrir estradas”. Hoje, uma atualização desse lema poderia ser resumida nas seguintes palavras: “governar é anunciar investimentos”. E só.
É o que mostram os números do Dest: só o Porto de Santos de 2002 a 2011 deixou de aplicar recursos no valor de R$ 1,003 bilhão, embora essa importância tivesse sido incluída no Orçamento da União. Da verba de R$ 1,359 bilhão destinada a investimentos em infraestrutura portuária naquele período, a Codesp (Companhia Docas do Estado de São Paulo) só conseguiu utilizar R$ 356 milhões, ou seja, 26%.
Se tivesse tido agilidade para utilizar os recursos, o Porto de Santos já estaria com as avenidas perimetrais concluídas, o projeto do Mergulhão pronto e, mais importante, o túnel submerso entre as duas margens construído e aberto ao uso prioritário dos veículos de carga.
É claro que a ineficiência não é só da Codesp. As sete companhias docas subordinadas à Secretaria Especial de Portos seguem o mesmo padrão. Naquele período, essas companhias tiveram a possibilidade de colocar a mão em R$ 5,071 bilhões, mas só conseguiram aproveitar R$ 1,415 bilhão, ou seja, menos de 28%. O restante dos recursos ficou só no papel e voltou para os cofres da União.
Para justificar o injustificável, os gestores públicos alegam que os obstáculos ambientais impedem que o ritmo das obras seja mais intenso. Também culpam a morosidade dos processos licitatórios e os recursos que as empresas privadas costumam impetrar na Justiça. E defendem a aplicação nos portos do RDC (Regime Diferenciado de Contratações Públicas), que vem sendo utilizado nas obras da Copa do Mundo. Só que esse regime já é alvo de ação direta de inconstitucionalidade no Supremo Tribunal Federal. Não é preciso dizer mais.
(*) Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)
Imprensa - SEESP
