Deborah Moreira
Comunicação SEESP

A Plenária 3 do EcoSP, sobre Sustentabilidade, ocorrida na manhã de sexta-feira (22/3), contou com a palestra “Programa de Redução de Poluentes do Sistema de Transporte por ônibus na Cidade de São Paulo” proferida por Simão Saura Neto, da São Paulo Transporte (SPTrans). Antes disso, Edilson Reis, coordenador da mesa, descreveu o panorama atual do sistema municipal, baseado no transporte sobre rodas.

Foto: Beatriz Arruda/Comunicação SEESP

“O número expressivo de ônibus na capital, de aproximadamente 13.600 mil veículos, é proporcional a tímida expansão do sistema sobre trilhos. Esse tamanho da frota impacta diretamente na qualidade do ar. Por isso, a engenharia da SPTrans desenvolveu um processo para redução de poluentes, até para cumprir a lei municipal ambiental”, disse Reis, especialista em mobilidade.

Ele se refere à Lei Ambiental 16.802, promulgada em janeiro de 2018, que estabeleceu um cronograma de redução de emissão de poluentes na cidade, que prevênque em 10 anos, terá que ter sido reduzido 50% do gás carbônico do combustível de origem fóssil e, em 20 anos, 100% deve ser eliminado. Outros itens como material particulado e NOX, ficou estabelecido que a redução será de 90% e 95%, e de 80% e 95%, em 10 e 20 anos, respectivamente.

Atualmente, uma licitação está em andamento, para renovação das concessões das linhas de ônibus que operam na cidade. Um dos requisitos da disputa é cumprir um cronograma, anual, feito com base no cronograma da legislação municipal e tendo como referência as emissões da frota de dezembro de 2016, que possuía 30% de veículos com combustível Euro 5 e 70% Euro 3, ou seja com nível de poluição alto. Nos novos contratos constará que as empresas vencedoras deverão apresentar em até 120 dias após a assinatura, proposta de cronograma para o cumprimento da lei.

“Um detalhe importante da lei é que como não há regras que definem os ciclos de vida dos combustíveis, optou-se em definir as emissões de poluentes daquilo que sai do escapamento do ônibus. Mas isso pode ser modificado, se for constatado o que é melhor para a população. Foi criado um comitê gestor formado por representantes do governo, empresas e da sociedade civil para acompanhamento permanente da implantação das medidas”, disse Simão Saura Neto.

Ele lembrou que anteriormente se tentou regular a questão da poluição, como no final da década de 1980 e início da de 1990, que estabelecia que 100% da frota deveria adotar o gás natural em até 10 anos, e em meados de 2009, com a tentativa de obrigar a substituição do combustível fóssil por não fóssil, em um prazo de 10 anos. “Não conseguimos cumprir. Os legisladores da cidade e administração entenderam que caberia uma revisão do artigo. E diferente da lei anterior, decidiu-se chamar a sociedade civil, a indústria, as empresas, para contribuir na elaboração de uma lei que alterasse esse artigo. O que resultou na lei ambiental de 2018”, continuou.

O representante da SPTrans comentou algumas mudanças que ocorrerão no sistema com o novo processo de licitação, como o critério para a remuneração das empresas, que até então era por passageiro transportado. Já os novos critérios possibilitam que todos os usuários do sistema façam uma avaliação da qualidade da prestação de serviço das empresas e essa avaliação influenciará na remuneração do operador. “Se for mal avaliado perde receita. Mas, para estimular a substituição da frota num intervalo menor de tempo, os que anteciparem os cronogramas, terão a oportunidade de recuperar parte da receita perdida”, detalhou.

Eletromobilidade
A SPTrans pesquisa desde 2015 o que existe de alternativa em eletromobilidade no mundo e já estão realizando testes com frota piloto tracionada à bateria, com uso de energia elétrica. Um dos itens mais importantes que está sendo avaliado é o ciclo de carga e descarga das baterias, tendo em vista que ela representa 60% do valor dos novos veículos elétricos. Para que haja um equilíbrio financeiro do sistema de transporte deve haver um tempo de vida considerável. Com base nisso, para reduzir os custos de implantação da eletrificação da frota, tendo em vista que se trata de um produto mais caro que o convencional, a fabricante dos ônibus elétricos propôs dela mesma gerar a energia elétrica ao invés de comprar do distribuidor local.

“A fabricante comprou uma fazenda no interior do estado e estão montando uma planta com placas fotovoltaicas e vão pagar a transmissão para a Eneel, além de entregar a energia para os carregadores instalados nas garagens de ônibus. Esse novo modelo de negócio ficou mais barato do que comprar diretamente do distribuidor local. E dentro da garagem a fabricante também assumiu os gastos com a instalação e manutenção dos totens de abastecimento de energia e de uma cabine de energia primária, para receber a energia gerada”, revelou Simão Neto.

O palestrante contou que a empresa municipal também procurou instituições internacionais para trocar conhecimento e buscar alternativas para a mudança no sistema, como a Sociedade Alemã para a Cooperação Internacional e a WRI Cidades Sustentáveis. Esta, montou um cronograma de mudança da frota para atender a legislação ambiental. “Montou-se um cenário possível com base nas tecnologias disponíveis, inclusive, com o uso do diesel nos primeiros anos, com a substituição do Euro 3 pelo euro 5 e levando em conta que a partir de 2023 haverá a inserção do Euro 6. Porém, como o Euro 6 não reduz totalmente o gás carbônico, então é preciso um mix na frota para atender ano a ano o cronograma estabelecido na licitação”, observou.   

A viabilidade da transição tem sido colocada pelas empresas de ônibus, que questionam o cronograma para a renovação da frota, alegando que não há tecnologia para atender a lei.

Ainda de acordo com outros estudos apresentados na palestra, atualmente, se substituir um veiculo diesel por um elétrico a bateria, só a economia de combustível seria de R$ 100 mil, por ano. Em cerca de 10 anos o veículo elétrico já se pagará.

Também fizeram testes comparando ônibus movido a bateria com o trólebus. O consumo por quilômetro de um veículo a bateria é praticamente metade que a do trólebus. “O veículo movido à bateria é mais vantajoso por possuir um sistema de regeneração de energia. Então, numa desaceleração, numa frenagem, ele regenera, gera energia e acumula nas baterias. Hoje, devido ao trânsito carregado da cidade, nosso sistema tem uma velocidade média muito baixa. Então, temos uma condição de anda e para, o que favorece essa nova tecnologia”, completou.  

Em relação ao uso da energia elétrica disponível também foi feita uma consulta, tendo como referência uma usina hidrelétrica próxima a São Paulo que produz o equivalente a 0,4% da capacidade nacional. A frota inteira de ônibus da cidade precisaria de 6 horas de fornecimento de energia dessa usina, o que equivale a 0,1% da capacidade nacional. Ou seja, se fosse depender da energia elétrica da rede já atenderia.

Segundo ele, a distribuidora de energia da cidade, Eneel, garantiu que todas as 41 garagens de ônibus da cidade têm condições de receber infraestrutura para a implantação de carregadores de energia elétrica para as baterias.
   
Ao final da palestra, Edilson Reis propôs que o Conselho Assessor de Transporte e Mobilidade Urbana do SEESP participe do conselho gestor criado para acompanhar as mudanças no sistema de transporte. Simão Saura disse que levaria a proposta à administração municipal e ao conselho gestor.