Não foram empresários ligados ao comércio exterior nem adversários político-partidários que fizeram a advertência, mas o próprio Tribunal de Contas da União (TCU), que chamou a atenção do governo federal para a possibilidade de ocorrência de congestionamentos durante o próximo período de escoamento das safras agrícolas pelo Porto de Santos, que se dá especialmente de março a maio. O risco é grande não só porque as obras previstas pelo Ministério dos Transportes para o Corredor Centro-Sudeste estão atrasadas como são más as condições das rodovias, ferrovias e hidrovias que dão acesso ao porto santista, de acordo com o TCU.
É verdade que, em 2014, depois do caos viário que se verificou em 2013, a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) implantou um esquema que barrou a chegada descontrolada de veículos pesados às cidades da Baixada Santista.
Com a orientação da Codesp, que cumpriu à risca um plano de ação baixado pelos Ministérios da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa), dos Transportes e Secretaria de Portos (SEP), os terminais estabeleceram horários para a chegada dos caminhões, depois de parada obrigatória em pátios reguladores. Em caso de atrasos ou adiantamentos, os terminais tiveram de arcar com multas impostas pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).
O esquema foi aperfeiçoado pelo Terminal de Contêineres (Tecon), da arrendatária Santos Brasil, com a utilização a partir de novembro do aplicativo de mensagens multiplataforma WhatsApp para agilizar a recepção dos caminhões, o que resultou numa economia de 81% no tempo. Mas seria de bom alvitre que as autoridades não apostassem todas as suas fichas no esquema para 2015, ainda que a safra 2014/2015 esteja estimada de 194,4 a 200 milhões de toneladas, o que corresponde a uma variação de menos 0,1% a mais 2,7%, em comparação com o período anterior (194,7 milhões de toneladas), segundo dados da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab).
Acontece que as obras para rotas alternativas para o Norte, especialmente a pavimentação do trecho final da BR-163, de Cuiabá-MT a Santarém-PA, prosseguem em ritmo lento, com interdição de meia pista, no esquema “Pare e Siga”. Sem contar que boa parte do trecho ainda é feita em terra batida, que vira um lamaçal no período de chuvas. O serviço de pavimentação dessa estrada no Sudoeste do Pará está previsto para Além disso, a capacidade do modal ferroviário no Corredor Centro-Sudeste, concentrado praticamente na antiga Ferronorte, hoje ALL Malha Norte, não cresceu de modo significativo, representando apenas 4,3% da movimentação nacional. Para piorar, a navegação na hidrovia Tietê-Paraná esteve interrompida de maio a novembro por causa do volume insuficiente de água e só agora começa a ser restabelecida.
Isso significa que a rota rodoviária, cujo custo de transporte é 40% superior ao da hidrovia, deverá ser ainda mais procurada em 2015, agravando o problema da fila de caminhões em direção ao Porto de Santos, o que, com certeza, trará prejuízos a todos os demais segmentos que precisam se utilizar das operações no complexo portuário.
* por Milton Lourenço, presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)
