Quem é do ramo sabe que, nos últimos anos, o Brasil vem importando cada vez mais produtos manufaturados, o que tem contribuído para o processo de desindustrialização, que significa o sucateamento ou destruição do parque industriall. Afinal, se a indústria local não fabrica produtos a preços competitivos ou fecha as portas, o mercado é obrigado a buscar lá fora o que precisa.
Obviamente, essa perda de competitividade do manufaturado nacional é reflexo dos elevados custos que cercam as operações de comércio exterior – mais de 30% dos custos das exportações são provocados por uma infraestrutura rodoferroviária deficiente e uma incipiente infraestrutura hidroviária.
Por exemplo, se uma indústria próxima à faixa litorânea está muito distante do porto de embarque, uma alternativa seria recorrer à cabotagem, mas neste modal os problemas não são menores. E o mesmo se dá se o importador precisa levar o seu produto de um hub portnacional para um porto mais próximo de seu galpão. Basta ver que no combustível dos navios de longo curso não incide Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Prestação de Serviços (ICMS), mas no bunker das embarcações que se limitam às águas brasileiras incide toda a carga de impostos, inclusive ICMS. E esse preço tem de ser adicionado ao custo final da operação.
Infelizmente, a situação tende a piorar, pois não se vê um plano amplo destinado a inserir o País no mercado internacional, além de iniciativas isoladas de promoção da marca Brasil em algumas feiras e exposições que quase sempre são empreendidas por associações de exportadores de determinado segmento, ainda que com o apoio da Agência Brasileira de Promoção de Exportações e Investimentos (Apex-Brasil). Diz-se isto porque, até agora, não se sabe de nenhuma obra para a construção de plataformas offshore capazes de receber navios com capacidade para 22 mil TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés).
No entanto, os grandes armadores, em busca de melhores índices de competitividade, vêm construindo navios cada vez maiores, além de formar joint ventures internacionais que permitem o transporte de cargas de um número cada vez maior de armadores. E o Brasil não dispõe de portos preparados para receber esses navios, o que significa que pode ser excluído de muitas rotas.
Apesar de todos os problemas causados pelo uso excessivo do modal rodoviário – mais de 93% das cargas no Estado de São Paulo viajam em cima de caminhões –, o Porto de Santos ainda é o que oferece as melhores condições de escoamento. Acontece que o seu canal de navegação só suporta cargueiros de até 10 mil TEUs, em época de maré alta. Aprofundar seu calado de 15 para 17 metros é um risco a ser ainda avaliado porque pode comprometer estruturas antigas construídas à beira do canal do estuário e até causar desastres ecológicos. E, ainda assim, será só para receber cargueiros de até 14 mil TEUs. Continuar a negar a saída offshore é seguir na contramão do mundo.
* Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp)
