A mobilidade urbana tem contribuição fundamental para que a meta assumida nacionalmente pelo Brasil no Acordo de Paris em 2016 seja cumprida. O objetivo é reduzir os gases de efeito estufa em 37% abaixo dos níveis de 2005 até 2025 e aumentar a participação da bioenergia sustentável na matriz energética para aproximadamente 18% em 2030. Tendência mundial, a eletrificação do modal sobre pneus é o caminho apontado para São Paulo.
Esse foi o tema central de evento promovido pelo SEESP, em parceria com o Movimento Defesa do Trólebus e o Boletim do Transporte, que reuniu, no dia 22 de junho, especialistas para debater a Lei Municipal de Mudanças Climáticas (nº 14.933).
Aprovada em 2009, a norma estipula medidas para que a cidade reduza as emissões de gases de efeito estufa e a contaminação do solo e da água. No entanto, não há sinal de que seja cumprido um de seus artigos mais importantes, o de número 50, que prevê a substituição dos ônibus a diesel da frota das linhas municipais por veículos menos poluentes, como elétricos a bateria, híbridos, trólebus, a gás natural, biometano, etanol, biodiesel, entre outros. Até agora nem 7% da frota de ônibus da cidade atendem a legislação, e modelo ainda está em discussão. “É possível usar as fontes existentes no País para gerar energia elétrica”, observou Jurandir Fernandes, coordenador do Conselho Assessor de Mobilidade do Conselho Tecnológico do sindicato e presidente da União Internacional de Transportes Públicos (UITP) para a América Latina.
Foto: Divulgação BYD
Ele lembrou que a adoção de outras tecnologias, como o biocombustível e veículos híbridos (diesel e eletricidade), está perdendo espaço para o 100% elétrico, com baterias cada vez menores e mais leves. “É um processo. O custo está caindo, e já existem ônibus que rodam com 290 quilômetros de autonomia, o que é perfeitamente aceitável”, completou.
Edilson Reis, diretor do SEESP, concordou e enfatizou a necessidade de ganhar escala e estabelecer metas: “Os engenheiros precisam operacionalizar os termos da lei. Hoje eu diria que é desejável mudar a matriz, mas não é viável. Não tem escala para produzir a quantidade que a cidade necessita e falta confiabilidade.” Assim, apesar de ter acordo com o modelo atual da licitação proposto, com metas de redução de emissão de poluentes, ele ressaltou que há um descompasso entre lei e ação.
Especialistas defendem que não há uma única solução. Além dos veículos a bateria, São Paulo teria condições de expandir sua rede de trólebus, que demandaria um investimento maior para a rede de fios que alimenta o ônibus. Outra alternativa é a adoção do biocombustível, já tentada com o Programa Ecofrota em fevereiro de 2011, que chegou a ter mais de 1.800 coletivos abastecidos, ainda que parcialmente, com etanol, biodiesel, diesel de cana-de-açúcar e eletricidade. Em 2014, no entanto, a Prefeitura alegou problemas técnicos e financeiros e suspendeu a iniciativa. Segundo a SPTrans, a cidade conta hoje com 395 ônibus abastecidos com A10 (mistura de 10% de etanol adicionado ao diesel), 201 trólebus e 60 veículos movidos a etanol, além de dois 100% a bateria e dois híbridos (energia elétrica e diesel).
No mundo, segundo a Agência Internacional de Energia (IEA), de 2010 a 2015 se chegou a 1 milhão de veículos elétricos. De 2015 para 2016, houve uma curva exponencial, dobrando esse número. Até 2020 a projeção dos mais pessimistas é que a frota chegue a 9 milhões e dos mais otimistas, 20 milhões.
Histórico
São Paulo tem hoje quase 15 mil ônibus, a maior frota do País, que transporta cerca de 27,7 milhões de passageiros ao mês. Desde junho de 2013, o transporte coletivo ganhou maior destaque por conta das grandes mobilizações que levaram milhões às ruas, cujo estopim foi o aumento das tarifas. Em meio ao forte lobby do setor, a administração pública da cidade tenta, desde então, renovar o contrato de concessão para os ônibus da Capital – o deveria ter sido feito há quatro anos. O atraso tem custado até o primeiro semestre de 2017 R$ 2,617 bilhões aos cofres públicos em complementação de subsídio, segundo o Tribunal de Contas do Município (TCM).
Em 2015, saiu um novo edital que foi barrado em seguida por esse órgão e pelo Ministério Público Estadual, após ser questionado por organizações da sociedade civil. “Nosso posicionamento é que a cidade adote um combustível 100% renovável. Vai se ganhar escala quando houver produção e determinação do poder público”, explica Davi de Souza Martins, da campanha de Clima e Energia do Greenpeace. Entre os dias 26 e 28 de junho o município promoveu uma série de audiências públicas, após pressão das organizações. Mas falta transparência. “O texto ainda não foi reapresentado pela nova gestão (de João Dória). Isso deslegitima e enfraquece o processo, é bastante danoso para o processo democrático, sem contar o dinheiro público gasto com essas audiências que não estão atraindo a participação popular”, alerta Martins.
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Por Deborah Moreira
