Edilson Reis
Com a criação da Companhia do Metropolitano de São Paulo, em 1968, em vez de modernizado, foi extinto o sistema de bondes, único modal de média capacidade. À época, o sistema de bondes da cidade somava uma malha de trilhos equivalente a 260km e ofertava aos usuários três vezes mais viagens/habitante/dia do que o atual sistema sobre trilhos formado pela CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) e Metrô.
No final da década de 1940, mais da metade dos deslocamentos coletivos na cidade de São Paulo era feita por sistema eletrificado. Sem o sistema de bondes, hoje, somada a rede metroferroviária e a pífia rede de trólebus, esse percentual não chega a 20%. Com os bondes, foram-se também as faixas exclusivas destinadas à sua circulação, desativadas para dar lugar às avenidas, hoje totalmente saturadas pelos automóveis.
Solução diferente foi adotada na Europa, que manteve o sistema de bondes e o modernizou. Se tivéssemos seguido esse exemplo, hoje essas faixas exclusivas poderiam estar operando veículos modernos, os chamados VLTs (Veículos Leves sobre Trilhos). Enquanto isso, as viagens feitas por automóveis e pelo modal sobre pneus são responsáveis diretas por externalidades negativas, entre elas, congestionamentos e acidentes de trânsito. Outros problemas são o alto consumo de energia e a emissão de poluentes por passageiro transportado comparativamente ao sistema operado por tração elétrica.
Levando em conta esse cenário e a necessidade de uma alternativa mais sustentável, o Grupo de Transporte, Trânsito e Mobilidade Urbana do SEESP propôs à Secretaria de Infraestrutura Urbana do Município de São Paulo o desenvolvimento de um estudo de viabilidade técnica e operacional de implantação de um sistema de média capacidade, operado por veículos elétricos e não poluentes, o VLT, como vetor de indução à requalificação do entorno da rótula central. Recomendamos a priorização das linhas circulares que integram os terminais de transferência localizados na região central da cidade e o grupo de linhas das principais avenidas, cujo destino seja o centro velho. Hoje, esses percursos são atendidos por ônibus de baixa capacidade de transporte, movidos a óleo diesel, combustível poluente de origem geológica e não renovável.
Para análise do custo/benefício do sistema de transporte proposto, relacionamos abaixo características técnicas e vantagens do modal sugerido:
• Atende demandas situadas entre as faixas de carregamento de grande e pequena capacidade, ou seja, é caracterizado, desde que não sofra interferências, como um sistema de média capacidade, podendo transportar até 30 mil passageiros/hora/sentido. Hoje, os ônibus que operam os corredores exclusivos transportam, no máximo, 10 mil passageiros/hora/sentido. Pela evolução tecnológica e características técnicas e dimensionais, é o modal que propicia a melhor convivência e harmonia
com o trânsito urbano.
• Pela sua característica de piso baixo, oferece mais conforto, segurança e acessibilidade aos passageiros de mobilidade reduzida e usuários de cadeiras de rodas. É equipado com motores elétricos silenciosos e de grande eficiência, conferindo rapidez nas acelerações e desacelerações, bem como oferece possibilidades de instalação de redundâncias, principal requisito de garantia de confiabilidade e segurança operacional.
• Não polui o ambiente, pois utiliza energia elétrica, limpa e renovável, amplamente usada como tração nos meios de transporte coletivo.
Acreditamos ser a sugestão bastante pertinente no momento em que a Prefeitura coloca em discussão a revisão do Plano Diretor Estratégico e, concomitantemente, a Secretaria Municipal de Transportes apresenta em audiências públicas um programa para construção de 150km de corredores exclusivos.
Edilson Reis é consultor em transporte, diretor executivo do SEESP,
coordenador do Grupo de Transporte, Trânsito e Mobilidade Urbana da entidade e
membro de seus Conselhos Tecnológico e Editorial
