Lucélia Barbosa

       Oferecer ao País um sistema de transporte de passageiros moderno, eficiente e de baixo impacto ambiental, além da oportunidade de dominar tecnologia de ponta no setor ferroviário são os principais objetivos anunciados para o projeto TAV (Trem de Alta Velocidade), que ligará São Paulo, Campinas e Rio de Janeiro e teve seu edital de licitação divulgado no dia 13 de julho.
       O leilão está marcado para 16 de dezembro próximo, quando será definido o grupo responsável pela construção e operação do sistema. A escolha do vencedor terá como critério a oferta do menor valor em relação à tarifa teto de R$ 0,49 por quilômetro, para o serviço expresso de classe econômica, no trecho Rio de Janeiro-São Paulo.
       Orçada em R$ 33,1 bilhões, a implantação do TAV contará com financiamento do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) de até R$ 19,9 bilhões para o consórcio vencedor. Os custos de desapropriação e para liberação das licenças ambientais prévias, de R$ 3,4 bilhões, serão de responsabilidade do Governo Federal, que incorporará como capital da Etav (Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade), estatal que será criada para absorção e transferência da nova tecnologia a companhias e institutos de pesquisas nacionais e supervisão da obra. 
       De acordo com a assessoria da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), o edital prevê a construção de nove estações obrigatórias. No Rio de Janeiro, ficarão no centro da capital e no Aeroporto Internacional Tom Jobim. Em São Paulo, serão implantadas na cidade de Aparecida, no Aeroporto Internacional de Guarulhos, no Campo de Marte e duas em Campinas, no aeroporto Viracopos e no centro do município. Outras duas estações obrigatórias terão seus locais definidos pelo consórcio vencedor e devem ser instaladas no Vale do Paraíba de São Paulo e do Rio de Janeiro. 
       Pelas estimativas do edital, o preço da passagem na classe econômica para o trecho SP-RJ deve custar R$ 199,73 em horários de pico, e o percurso é estimado em uma hora e 33 minutos. Uma viagem entre São Paulo e Campinas levaria 30 minutos e sairia por R$ 31,20.
       Apesar do prazo total da obra ser de seis anos e a previsão do início ao final de 2011, o Governo Federal aposta na conclusão em meados de 2016. Conforme explica Roberto Garibe, assessor especial da Subchefia de Articulação e Monitoramento da Casa Civil, seria interessante ter o TAV funcionando na Copa do Mundo em 2014 e nas Olimpíadas em 2016, mas isso não é obrigatório. “É um projeto para o País”, enfatiza.
       Entre as vantagens, indução ao desenvolvimento regional, alívio nas áreas de maior densidade urbana, redução de gargalos dos subsistemas de transporte aeroportuário, rodoviário e urbano e postergação de investimentos na ampliação e construção de aeroportos e rodovias. “Haverá também diminuição do número de acidentes em rodovias e dos tempos de viagem associados à baixa probabilidade de atrasos, bem como aumento do tempo produtivo dos usuários”, conclui Garibe.
       Outro benefício é a redução da emissão de gases poluentes. Segundo Peter Alouche, consultor de transporte do Grupo Trends Tecnologia, a viabilidade ambiental está garantida, já que o sistema ferroviário elétrico é 100 vezes menos poluidor que o avião, 50 vezes menos que o carro e 30 vezes menos que o ônibus. 
       Além disso, a estimativa do Governo Federal é que o TAV possa gerar 12 mil vagas na fase de construção, com pico de 30 mil novos postos de trabalho quando entrar em operação.

Colapso rodoviário
       Para Adriano Murgel Branco, engenheiro e consultor do setor de transportes, o projeto é avançado porque traz para o País um patamar novo de tecnologia. Ele acredita, no entanto, que há oportunidades de melhor investimento neste momento com resultados de curto prazo em favor da economia. “O transporte de cargas pede um projeto ferroviário com mais urgência. O Brasil está próximo de um colapso pelo excesso de atribuição que se deu ao sistema rodoviário. Em São Paulo, 93% das cargas são distribuídas por caminhão, meio de transporte cada vez mais caro e com menor qualidade”, opina.
       Seguindo essa linha, o coordenador do projeto “Cresce Brasil + Engenharia + Desenvolvimento”, Carlos Monte, também acredita que a malha ferroviária brasileira precisa de muitas obras que seriam mais importantes do que o TAV. E ressalta a necessidade de se assegurar a participação de empresas nacionais na construção do trem-bala de forma a garantir a transferência de tecnologia para a engenharia brasileira.
       Para Jurandir Fernandes, diretor da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos) e vice-presidente honorário da UITP (União Internacional de Transporte Público), alguns aspectos da obra civil podem encarecer a construção do TAV, como a impossibilidade de curvas e rampas acentuadas e a realização de novas vias e estações.
       Há preocupação também quanto à demanda. Conforme Fernandes, o trem de alta velocidade entre Paris e Londres atingiu somente metade da esperada após 12 anos de operação. “A quantidade de passageiros pode pesar na implantação do projeto. No caso do Brasil, estão falando em uma demanda de 32 milhões de usuários para 2014, seria ótimo termos certeza desse número.”