A eliminação da diferença entre carga própria e carga de terceiros para a instalação de terminal privativo foi a medida mais abrangente e positiva que saiu do pacote anunciado pelo governo federal para o setor portuário. Com isso, caiu o decreto de 2008 que impedia a criação de terminais privativos por empresas que não demonstrassem dispor de carga própria para tornar a iniciativa viável.
Dessa maneira, a partir de agora, empresas de qualquer segmento podem investir na área, o que significa que, certamente, haverá maior dinamismo num setor que, sob controle estatal, não estava conseguindo acompanhar o ritmo do crescimento das exportações e das importações.
O que se espera é que esse novo marco regulatório nascido do pacote presidencial imponha não só um regime menos burocrático e mais simplificado para o funcionamento da atividade aduaneira e portuária como estimule a iniciativa privada a fazer pesados investimentos em terminais e equipamentos, o que sabidamente o governo não tem condições de fazer.
De acordo com as novas regras, ao governo compete apenas regular a atividade aduaneira e portuária e tratar da instalação da infraestrutura adequada para o acesso aos portos. Nesse sentido, o governo fez bem em criar uma estrutura única - a que deu o nome de Conaporto - para congregar as várias repartições públicas com guichê nos portos, como a Receita Federal, a Polícia Federal e a Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), entre outras. De fato, os portos não poderiam continuar geridos por uma legislação defasada, que estabelecia até regras conflitantes, constituindo essa uma das razões da excessiva demora na liberação de mercadorias.
Já quanto à construção da infraestrutura de vias portuárias sabe-se que o ritmo das obras públicas - ainda que tocadas por empresas privadas vencedoras de licitações - não segue o ritmo do avanço da economia, o que resulta em novos gargalos para o escoamento e distribuição de cargas importadas e exportadas. O que se espera é que haja maior dinamismo na execução dessas obras que, geralmente, ficam sob a supervisão dos governos estaduais.
Também foi saudável a ação do governo para quebrar o monopólio da Marinha em treinar e registrar os práticos, profissionais responsáveis pela manobra dos navios, cuja remuneração sempre foi considerada excessiva e um dos fatores do encarecimento dos custos portuários. Assim, haverá maior flexibilidade das regras, inclusive com a dispensa dos serviços do prático quando o comandante da embarcação entender que isso seja possível.
O que causa apreensão são as possíveis conseqüências da decisão do governo de promover nova licitação de terminais arrendados até 1993, quando entrou em vigor a Lei de Modernização dos Portos (Lei nº 8.630), com contratos vencidos ou por vencer. Obviamente, as empresas que se sentirem prejudicadas deverão recorrer à Justiça, o que poderá prejudicar os planos do governo de ampliar a capacidade e a eficiência do sistema portuário.
Seja como for, para o Porto de Santos, as medidas anunciadas, de um modo geral, são estimulantes para aqueles que dependem dos serviços operacionais, pois os terminais privados deverão oferecer custos menores e, ao mesmo tempo, obrigar os terminais públicos a rever seus processos de operação para que possam oferecer serviços mais competitivos. Já será um bom começo.
* por Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)
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