Se para o aperfeiçoamento da democracia a aprovação, a toque de caixa, pelo Congresso da Medida Provisória 595 nada contribuiu – pelo contrário –, para a economia do País não há dúvida que trouxe alguns avanços, ainda que a Lei nº 8.630/93 (Lei de Modernização dos Portos) não estivesse totalmente superada. Afinal, com o novo marco regulatório, a expectativa que fica é que haja maior concorrência entre operadores e, portanto, maiores investimentos, o que poderá redundar em mais eficiência na atividade portuária e menos custos das operações.
Das discussões no Parlamento, o que ficou é que o cerne da MP 595 foi preservado, ou seja, a possibilidade de abertura para que terminais privados que movimentam cargas próprias também o possam fazê-lo para terceiros, o que deverá atrair novos investimentos.
Já as demais questões se resumem a uma queda-de-braço entre o governo e grupos privados. A renovação dos contratos assinados antes da Lei 8.630/93 não ficou como o governo queria e, por isso, é um ponto que pode sofrer o veto presidencial. Para o governo, esses contratos estão vencidos e, portanto, é preciso licitar os terminais novamente. Por enquanto, de acordo com a MP aprovada pelo Congresso, esses contratos podem ser renovados pelo mesmo prazo previsto no contrato de concessão, desde que haja investimentos.
Também a questão dos contratos novos não ficou como o governo imaginava, o que significa que também pode ser vetada. Ou seja, de acordo com o texto aprovado, as concessões serão feitas pelo prazo de 25 anos e obrigatoriamente renovadas por mais 25 anos, o que equivale a fazer uma concessão por meio século. Uma aberração que, provavelmente, sofrerá o veto presidencial.
De lamentar é que a licitação de áreas e de portos nos Estados tenha continuado como prerrogativa exclusiva da União, o que contraria uma tendência mundial no sentido de que o porto seja administrado pela comunidade que o cerca. Saiu derrotada, assim, a ideia da estadualização ou regionalização da administração das companhias docas. Com isso, persistirá o excesso de centralismo no planejamento e na fixação das tarifas, como se tem dado até agora. Ou seja: se o governo federal pretende estimular a competição entre os portos e dentro deles, não deveria definir as tarifas, deixando-as a critério de cada região.
Além disso, o que se teme é que a indicação para os postos de direção das estatais continue a funcionar como moeda de troca no jogo político-partidário. Nos últimos tempos, é de reconhecer que têm sido indicados técnicos de reconhecida experiência no setor, mas haverá sempre o risco da nomeação de apaniguados desqualificados, como ocorria há tempos não muito distantes.
Seja como for, o que se espera é que a MP 595 seja capaz de atender às necessidades que a forte expansão do movimento portuário está a exigir, ajudando a criação de uma infraestrutura suficientemente moderna e ágil para suportar as demandas de uma nova realidade econômica vivida pelo País.
* por Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)
