Em 2009, um estudo de expansão do Porto de Santos, elaborado pelo consórcio The Louis Berger Group e Internave Engenharia por encomenda do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), traçou os cenários de movimentação de carga no complexo até 2024 e previu o esgotamento do sistema viário em breves anos por conta do crescimento do volume de mercadorias e do aumento da frota de veículos e tráfego entre as cidades da Baixada Santista.
Estudos geralmente são feitos para que os gestores públicos tomem providências a tempo, optando pelas alternativas oferecidas. Mas não é assim que ocorre no Brasil. Acostumados a trabalhar sob pressão da opinião pública, os gestores começaram a se movimentar só no ano passado, quando foram registrados megacongestionamentos durante o escoamento da safra agrícola entre março e maio.
Desde então, é preciso reconhecer, muito se fez. Houve a implantação do programa Porto 24 Horas, que em tese garante a atuação durante todo o dia dos órgãos federais e de fiscalização das cargas, embora se saiba que não é bem assim, e a execução de obras imprescindíveis para dar maior fluidez em direção ao Porto e ao Polo Industrial de Cubatão, como o anel viário Luiz Antônio Veiga Mesquita, composto por seis viadutos, na confluência da Via Anchieta com a Cônego Domênico Rangoni, e das terceiras faixas nesta última rodovia, cuja conclusão está prometida para o final de setembro.
Além disso, a Secretaria de Portos (SEP) soube como agir rapidamente para exigir o agendamento de caminhões, o que pelo menos evitou a repetição dos megacongestionamentos do ano passado, em razão da chegada descontrolada de grande número de veículos pesados. Para 2015, a previsão é que esses problemas sejam minimizados mais ainda com a implantação a partir de janeiro do programa de monitoramento de todos os veículos de carga (e não apenas caminhões com granéis de origem vegetal), através de antenas, câmeras e sensores que estão sendo instalados em rodovias e no complexo portuário.
Todas essas medidas – inclusive a execução de outras obras previstas, como o túnel submerso entre Santos e Guarujá, novos viadutos na entrada da cidade e a passagem subterrânea na Avenida Perimetral, o chamado Mergulhão, na zona central – são fundamentais e têm caráter de urgência, levando-se em conta as previsões do Masterplan, que já se mostram conservadoras. Até porque o esgotamento dos acessos viários à região deu-se antes do tempo anunciado.
Seja como for, não foi por falta de aviso que aconteceu esse esgotamento, que levou as autoridades a um tour de force para evitar prejuízos maiores. O que não pode ocorrer agora é certo relaxamento. Até porque a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) já anunciou que, neste ano, 3,9 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) serão movimentados, o que representa um aumento de 13,1% em relação a 2013. Nesse ritmo, as projeções do Masterplan vão se dar bem antes do previsto.
* por Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp)
