Conselho Assessor de Mobilidade Urbana do SEESP 

Pensávamos que poderíamos forçar o mundo natural a se adaptar a nós.

 Agora encaramos o fato de que nós é que devemos nos adaptar a ele.

“A Era da Resiliência” - Jeremy Rifkin – 2024

Na primeira parte deste artigo comentamos sobre a transição dos veículos a tração animal aos veículos com motores a gasolina. Ressaltamos que a inevitável transição para os veículos elétricos (VEs) iria enfrentar desafios semelhantes, em escala global, envolvendo duas das maiores indústrias protagonistas do século XX: a petrolífera e a automotiva.

Os indícios de que as mudanças climáticas já estão ocorrendo são significativos. Como a sociedade e os agentes econômicos estão agindo? Vejamos o que diz o relatório da InfluenceMap (www.influencemap.org): “Como a Indústria Petrolífera Tem Mantido o Domínio do Mercado Através da Influência Política” (julho/2024).

A InfluenceMap é uma entidade sem fins lucrativos com sede em Londres. O relatório foi elaborado com apoio da Universidade de Sussex. O estudo baseou-se nas narrativas da indústria do petróleo ao se opor às alternativas aos combustíveis fósseis. Mostra que a indústria do petróleo adota estratégias para retardar o fim dos motores a combustão.

Os mecanismos utilizados são os clássicos: lobby político no sentido de retardar regulamentações ambientais e industriais que incentivem a adoção de VEs. Não se acanham em pressionar por subsídios aos combustíveis fósseis para “torná-los mais eficientes e menos poluentes” ou “para alavancar investimentos em energias mais limpas ou renováveis”.

E a velha indústria automobilística, como tem se comportado?

A maioria já está tratando da transição para os veículos elétricos, porém nada melhor que dar uma “esticada” na velha cadeia de produção de veículos a combustão, não é mesmo!

O eficaz lobby da indústria automotiva consegue vantagens fiscais de governos de qualquer espectro político. Sempre que o setor demanda por mais incentivos, fotos com pátios abarrotados de automóveis surgem nas primeiras páginas de todos os jornalões do país. Rádios e TVs repercutem o “desemprego à vista”! Por fim, se o setor não consegue incentivo para si, consegue taxar o carro do concorrente.

As grandes montadoras mantêm campanhas de marketing destacando a autonomia dos carros a combustão e o menor preço de aquisição em relação aos VEs. Lutam pela manutenção do maior lucro possível enquanto existir mercado para os seus carros em vias de obsolescência. Nada de errado nisso. Assim como, nada de errado lutarmos na direção da mudança.

A indústria automotiva ao mesmo tempo que morde, assopra. Sabe que a eletrificação veicular é irreversível. Já está transformando seus portfólios incluindo uma gama crescente de VEs. Adquire empresas ou startups de tecnologia de baterias ou de VEs. Acerta o passo com fornecedores de equipamentos e peças para a eletrificação. Faz parcerias com centros comerciais, autopostos e restaurantes rodoviários para a instalação de carregadores.

Algumas investem em pesquisa, desenvolvimento e em recursos humanos conveniadas com universidades e centros de tecnologia em diversos estados do país.

Este quadro de mudanças abre enorme oportunidade para o Brasil. Podemos desenvolver uma indústria automotiva genuinamente nacional focada na produção de ônibus elétricos, lembrando que somos um dos países com maior frota de ônibus em operação, tanto para uso urbano como rodoviário.

Contamos com excelentes indústrias de motores e componentes elétricos. Temos quadros técnicos para desenvolver todo o software de eletrônica de potência. Temos encarroçadoras de ônibus reconhecidas internacionalmente, a exemplo da Marcopolo que já está produzindo modelos elétricos inteiramente nacionais.

O primeiro ônibus elétrico brasileiro movido 100% a bateria foi produzido pela ELETRA em 2013! Foi resultado de parceria com outras empresas brasileiras: CAIO e WEG. Hoje a ELETRA, empresa genuinamente brasileira, faz ônibus elétricos dos médios aos grandes articulados. Há mais de 30 anos produzindo trólebus criou o e-TROL, próprio para operações em vias segregadas. Pode operar apenas com a energia armazenada em suas baterias ou ligado à rede aérea. Neste modo, a corrente elétrica supre a tração e carrega as baterias. Permite menor volume de baterias no veículo e diminui o investimento em equipamentos e espaço de recarga na garagem.

As incertezas são muitas e somente serão vencidas na ação. Tecnologia se faz testando e aprimorando.  As questões básicas estão postas em busca de definição:

• Há garantia de que não faltará energia elétrica? Como serão feitos os investimentos em rede elétrica, carregadores, subestações? As redes das cidades comportarão a carga elétrica necessária? Como assegurar que nos bairros onde houver garagens eletrificadas não ocorrerão apagões? O que caberá ao estado e ao capital privado investir?

• Por outro lado, o mercado alega que as baterias ainda estão muito caras. Que não há clareza quanto à gestão dos resíduos gerados pelas baterias usadas. Que o risco de incêndio existe e faltam protocolos de segurança, nesta questão, para eventos extraordinários como acidentes

• Os operadores de ônibus declaram que não se sentem seguros em eletrificar suas frotas. Querem clareza sobre o montante a ser amortizado nas planilhas de custos, uma vez que não há mercado secundário para os ônibus elétricos. Continuam inseguros quanto à autonomia dos veículos. Não há incentivos fiscais para a implantação das garagens eletrificadas e para a compra dos ônibus elétricos.

Se não há incentivo a demanda não aumenta. Demanda baixa não dá escalabilidade e os custos unitários não caem. Momentos de grandes mudanças requerem esforços coletivos guiados por estadistas e sociedades mobilizadas. As questões estão colocadas. Cabe a nós enfrentá-las.