Cid Barbosa Lima Junior
O Governo do Estado e a Prefeitura de São Paulo decidiram – a toque de caixa – ampliar a Marginal do Tietê em mais três faixas de tráfego de cada lado do rio, mediante um custo de R$ 1,3 bilhão. Essas obras, que priorizam o transporte individual, eliminarão cerca de 500 mil m2 de área verde com a sua impermeabilização asfáltica e levarão a água rapidamente para o maior curso d’água que corta a Capital paulista.
Isso ajudará a comprometer parte do trabalho recentemente realizado pelo Daee (Departamento de Águas e Energia Elétrica) na calha do ex-Anhembi e aumentar as áreas de enchentes e os pontos de alagamentos na cidade.
A questão não está bem definida nas licenças ambientais (de instalação e prévia) autorizadas muito rapidamente pela Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente – mesmo órgão que, em um passe de mágica, fez sumir inúmeras árvores da Avenida Paulista, por ocasião da reforma de seu passeio. Por outro lado, não é fixado o DAP (diâmetro à altura do peito) mínimo necessário para a sobrevivência das árvores a serem plantadas e tampouco o lugar em que isso se dará.
Segundo o Dersa (Desenvolvimento Rodoviário S.A.) e a Prefeitura, as audiências públicas foram realizadas, embora muitas organizações entendam terem sido insuficientes a um debate mais aprofundado, chegando a questionar a obra na Justiça. De todo modo, restam muitas indagações. Os engenheiros e demais técnicos do Daee foram ouvidos? E os das universidades? O Plano Diretor de Macrodrenagem da Bacia Hidrográfica do Alto Tietê foi respeitado?
Muitos técnicos entendem que essas obras a serem inauguradas, por completo, em outubro de 2010 visam única e exclusivamente as eleições. Por que os últimos governos não investiram no transporte rápido de alta capacidade? O governo que antecedeu o atual conseguiu a proeza de executar em média meros 800m de metrô por ano. Enquanto isso, na cidade do México, que deu início à construção do seu metrô no mesmo ano que São Paulo (1968), possui uma extensão dez vezes maior, apesar de a construção ser muito mais complexa devido à ocorrência de terremotos.
Por que não investir menos e com bons resultados no acerto geométrico das alças das pontes existentes sobre o Tietê e o Pinheiros? Essas são pontos de lentidão que, corrigidos, melhorariam consideravelmente o trânsito nas duas marginais. A criação de interconexões na Ponte Júlio de Mesquita Neto é outra intervenção necessária e que abreviaria o número de viagens. Com a inauguração do trecho sul do Rodoanel e a retirada de veículos de grande porte do minianel, teremos uma melhoria no trânsito de São Paulo, tornando desnecessário esse grande investimento nas marginais, de péssima relação custo-benefício. Isso se o pedágio a ser implantado no Rodoanel e o estudado para a Marginal do Tietê não estragarem tudo. Afinal, como diz o Paulo Henrique Amorim, o Zé Pedágio adora um pedagiozinho. Já o engenheiro Renato M. Zuccolo, em seu livro “Algo do Tietê Hoje. Leito, várzea e afluentuba”, afirma que: “Três dentre muitos aspectos são essenciais para controlar as bacias: a porcentagem de área impermeabilizada; a velocidade das águas nos canais; e a reservação das águas.”
A engenharia marginal vem fazendo com que os saudosos mestres da grande engenharia, como Saturnino de Brito, revirem-se em suas tumbas.
Cid Barbosa Lima Junior é engenheiro civil
