Emiliano Stanislau Affonso Neto
Pouco se tem feito para a melhoria da mobilidade nas metrópoles do País, as quais apresentam congestionamentos crescentes que geram custos, poluição e comprometem a sua eficiência, a economia e a qualidade de vida da população.
Na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), o Governo Alckmin prometia, em 2014, fortes investimentos na malha metroferroviária, apresentando um plano consolidado de ampliação/construção de dez linhas de metrô e de trens que aumentariam em 130,6km a malha metroferroviária. Em 2018 verificamos que muito pouco do prometido foi feito; várias obras não saíram do papel ou foram paralisadas sem prazo para sua continuidade.
A proposta do governo paulista, de investimentos privados como solução para a diminuição do tempo à implantação de uma boa mobilidade, está fazendo água. As concessões das linhas 6, paralisada pela falta dos recursos privados, 5 e 17, sem nenhuma obrigação da concessionária com a construção, desfazem esse caminho.
Estamos jogando dinheiro fora. De acordo com o professor-doutor da Universidade de São Paulo (USP) Eduardo Haddad, o Brasil perde R$ 156,2 bilhões/ano só com a diminuição da produtividade causada pela morosidade do trânsito em São Paulo. Se o excesso de tempo fosse eliminado, o PIB nacional cresceria 2,83% e a cidade absorveria 50% do benefício.
Estudo da professora-doutora da Universidade Federal de São Paulo (Unifesp) Simone Georges Miraglia mostrou que, com a pequena malha do metrô, a redução da poluição atmosférica e seus efeitos associados à saúde pública evitam custos da ordem de US$ 18 bilhões/ano.
Como esses, não faltam estudos sobre recursos perdidos ou gerados. Precisamos ajustar as diretrizes e traçar o caminho correto. As metrópoles que possuem boa mobilidade são competitivas; priorizaram o transporte público estruturado em redes metroferroviárias.
Nos Estados Unidos e no Canadá as redes de metrô são públicas e, de acordo com relatório da American Public Transportation Association (Apta), o usuário paga em média 32,5% do custo de operação. Como constatou o governo dos EUA, investir em mobilidade é fundamental, pois a cada US$ 1 bilhão colocado em transporte público voltam US$ 6 bilhões para a economia.
As estações metroferroviárias que, em princípio, destinavam-se a receber passageiros, tornaram-se locais para integração com outros modos. Atualmente são utilizadas para melhorar a vida nas cidades, transformando-se em novas centralidades com pontos comerciais, escolas, postos de saúde, habitações, escritórios etc., gerando recursos para mitigar os custos de implantação e de operação.
A DB Alemã está revendo suas estações, sendo hoje uma das maiores operadoras de shopping centers da Alemanha. A RATP francesa estuda a implantação de novas estações associadas a espaços comerciais e de serviços com o objetivo de gerar receitas não operacionais. Essa também é a realidade em outras cidades do mundo.
Enquanto isso, em São Paulo, no plano de expansão da malha metroferroviária, não existe nenhuma proposta que transforme estações em novas centralidades.
Faz-se premente que seja implantando o “Contrato de Gestão” – entre o controlador, o governo estadual e sua administração, o Metrô e a CPTM, que especifica direitos, obrigações, compromissos e responsabilidades, fixando metas e indicadores de desempenho. Isso permite maior transparência, garantindo e deixando claro o nível do serviço prestado para a comunidade.
Sabemos como fazer. Os exemplos exitosos são muitos e estão em toda parte. Falta bom senso, vontade política e união de nossos governantes no objetivo de tornar nossas cidades mais eficientes e com melhor qualidade de vida.
Emiliano Stanislau Affonso Neto é diretor do SEESP
