Deborah Moreira
Após seis anos, a Prefeitura de São Paulo relançou os editais de licitação do serviço de ônibus da Capital, no valor de R$ 71,14 bilhões. O atraso tecnológico no sistema de transporte de uma das maiores capitais mundiais é sentido diariamente pelos usuários. Especialistas ouvidos pelo Jornal do Engenheiro analisaram as exigências nos novos contratos, sob esse aspecto, e avaliam que eles trarão modernização aos equipamentos, mas não inovam no modelo de negócio.
“Faltou modernizar as relações do usuário com as empresas e dar maior flexibilidade para a introdução de tecnologias na busca de maior competitividade, como aplicativos a exemplo do Uber. O que temos hoje são linhas, horários, itinerários, preço e parada de ônibus fixos. A população está buscando justamente o contrário. O transporte sob demanda, inclusive o coletivo, é tendência mundial”, explica Jurandir Fernandes, presidente da União Internacional de Transporte Público na América Latina (UITP) e coordenador do Conselho Assessor de Transporte e Mobilidade do Conselho Tecnológico do SEESP.
Um serviço que começou há cerca de três semanas em Goiânia exemplifica o que ele diz. O City Bus 2.0, da concessionária HP Transportes, é o primeiro transporte público coletivo por aplicativo da América do Sul. São 14 miniônibus que circulam em fase de teste no centro expandido da capital de Goiás, de segunda a sábado, das 10h às 23h, com tarifas a partir de R$ 2,50. “Na segunda semana de operação, somamos 15 mil downloads do aplicativo e 98% de aprovação do serviço”, conta Indiara Ferreira, diretora da HP, que, atendendo pedidos dos usuários, introduziu tarifa mais baixa para deslocamentos em grupo, reduzindo o preço em até 60% que outros aplicativos.
As novas tecnologias
Na cidade de São Paulo, a partir da assinatura dos contratos, todos os 13.591 novos ônibus terão ar-condicionado, USB e AVL (Automatic Vehicule Location), equipamento com GPS e chip de comunicação de dados de uma operadora de telefonia celular. A finalidade é transmitir, a cada 30 segundos, o geoposicionamento de cada veículo da frota para uma central de gestão e monitoramento a ser criada, em tempo real. A taxa de renovação dos veículos será de 10% ao ano. Os novos contratos terão 20 anos de duração.
O edital prevê, ainda, a instalação de wi-fi em todos os ônibus no prazo máximo de 18 meses, contados a partir da assinatura dos contratos de concessão. E ainda a instalação gradual, em até 24 meses, de um sistema de câmeras nos veículos para mensurar o número de passageiros embarcados, a partir de softwares específicos de reconhecimento de imagens.
Outra novidade são os avisos sonoros internos, algo similar ao que existe hoje no metrô, e externos, que indicarão qual é a linha do ônibus ao chegar na parada.
Um dos avanços comemorados por organizações da sociedade civil foi o cronograma de redução de emissões de poluentes, com metas anuais, estabelecido na licitação a partir da Lei 16.802/2018. Por exemplo, no caso do CO2 (gás carbônico), deve ser de 50% em uma década e de 100% em 20 anos. Davi Martins, líder de projeto internacional do Greenpeace, explica que a medida é para garantir que as empresas possam ser auditadas anualmente. Contudo, para o presidente do Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo (SPUrbanuss), engenheiro civil Francisco Cristovam, “com as tecnologias disponíveis hoje, não é possível cumprir o cronograma”. Segundo ele, o único equipamento que poderia garantir a mudança pretendida seria o ônibus elétrico, cujo valor ainda é muito alto.
No entanto, o Greenpeace fez um estudo em 2016 sobre a transição do diesel para veículos elétricos e concluiu que, levando-se em conta todos os custos, a mudança seria 6% mais vantajosa, economicamente, em um espectro de dez anos. “A operação de um veículo elétrico é mais barata e demanda menos peças de reposição”, explica Martins, que é engenheiro mecânico. Ele lembra que existem outras tecnologias disponíveis que podem ser adotadas nos primeiros anos, como os ônibus híbridos e combustíveis alternativos. Já a São Paulo Transporte (SPTrans) realizou estudos e simulados que demonstraram a viabilidade técnica do cronograma. Na visão do diretor do SEESP, Edilson Reis, é preciso criar escala e se qualificar. Ele defende que se conjugue a adoção das novas tecnologias com faixas exclusivas para a circulação dos veículos.
Rafael Calabria, pesquisador em mobilidade do Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (Idec), avisa, contudo, que se a Secretaria Municipal de Mobilidade e Transporte “não tomar uma medida legal para que as multas (dadas às empresas por não cumprirem a legislação) sejam efetivamente cobradas, há risco de essas melhorias não receberem manutenção”. Ele também faz apontamento quanto ao transporte sob demanda: “Isso atrelaria o uso do sistema a um pedido e o usuário teria que ter um smartphone e internet. Segundo levantamento da SPTrans, 30% dos usuários ainda não têm smartphone.”
