Os engenheiros empregados na empresa de Desenvolvimento Rodoviário S/A (Dersa), reunidos em assembleia geral extraordinária no dia 24 de junho, consideraram a última contraproposta da empresa, apresentada em 16 de junho, para assinatura do Acordo Coletivo de Trabalho 2014 muito aquém dos justos e legítimos anseios da categoria. Por isso, deliberaram pela rejeição da proposta e pela deflagração de greve no próximo dia 7. A assembleia permanece em caráter permanente até o término da mobilização.

Em decorrência, o SEESP, em conjunto com o Sindicato dos Técnicos e o Sindicato das Secretárias e com apoio das demais entidades de trabalhadores da empresa, entrou com petição, junto ao Tribunal Regional do Trabalho 2.ª Região, para abertura de Dissídio Coletivo Econômico com ameaça de greve contra a Dersa. A partir desse encaminhamento, foi agendada, pelo TRT, audiência de conciliação em seu Núcleo Permanente de Métodos Consensuais de Solução de Conflitos Coletivos (NCC), no próximo dia 2, às 16h, no 1.º andar do tribunal (Rua da Consolação, 1.272). Frente a esse agendamento, o sindicato antecipou a assembleia dos engenheiros, inicialmente programada para o dia 4, para dia 3, às 18h30, na sede do SEESP (Rua Genebra, 25, Bela Vista, SP).

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A preocupação em garantir políticas públicas que promovam, no País, a segurança necessária para se ter uma alimentação saudável, faz com que a Confederação Nacional dos Trabalhadores Liberais Universitários Regulamentados (CNTU), desde 2012, realize uma campanha contra o uso abusivo de agrotóxicos na agricultura brasileira. Nesse sentido, a entidade promoveu o debate, no início de junho, que integrou a 5ª Jornada Brasil Inteligente, sobre a “Alimentação nas Eleições 2014”, reunindo vários especialistas no tema. A atividade contou, também, com a parceria da Federação Interestadual dos Nutricionistas dos Estados de Alagoas, Bahia, Mato Grosso do Sul, Pará, Pernambuco e São Paulo (Febran) e do Sindicato dos Nutricionistas de São Paulo, e tem como intuito elaborar uma plataforma política para os candidatos que disputam o próximo pleito eleitoral.

Foto: Beatriz Arruda
A ativista, que participou de evento da CNTU, está preocupada com a
contaminação do solo e com a saúde do povo brasileiro
 

Na entrevista, a seguir, uma das participantes do evento, Susana Prizendt, defende a mudança radical do modelo vigente na agricultura do País, passando da monocultura com uso intensivo de agrotóxicos para a agroecologia sem uso dessas substâncias. Ela é arquiteta urbanista, trabalha com bioarquitetura e atua também como ativista e educadora, participando de grupos nas áreas de agroecologia, permacultura, segurança alimentar, agricultura urbana, valores humanos e economia solidária.  Atualmente também coordena, no Estado de São Paulo, a Campanha Permanente Contra os Agrotóxicos e Pela Vida e é co-criadora da iniciativa Muda-SP, Movimento Urbano de Agroecologia de São Paulo.

Quais os principais problemas que a senhora apontaria na utilização do agrotóxico em nosso País? E como está o Brasil em relação a outros países?
Susana Prizendt – Desde 2008, adquirimos o pesado título de campeões mundiais na utilização de agrotóxicos nos campos em que cultivamos nossos alimentos. Nosso solo recebe cerca de 20% do total dos pesticidas fabricados no mundo. Um bilhão de litros a cada ano. Se dividirmos essa quantia pela população do país, teremos nada menos do que 5,2 litros por brasileiro!

Para agravar o cenário, ainda permitimos o uso de 20 substâncias perigosas, que já foram proibidas na maior parte dos países por provocarem graves consequências sociais, econômicas e ambientais.

Por ser um país tropical, com temperaturas altas durante os dias de trabalho no campo, é muito complicado para os agricultores utilizarem equipamentos de segurança, como máscaras, luvas e roupas especiais devido ao calor e essa dificuldade de utilização acaba provocando uma maior exposição aos produtos tóxicos pulverizados por eles sobre as plantações.

Como conciliar produção agrícola em grande escala e meio ambiente?
Prizendt – O modelo predominante, instalado a partir do que se chamou Revolução Verde, baseia-se em monoculturas sobre grandes propriedades individuais de terra e na utilização de produtos tóxicos para o controle de pragas. Ele até agora não solucionou o problema da fome mundial porque é um sistema que concentra renda e não distribui os alimentos produzidos de uma forma justa. Além disso, ele tem como foco o cultivo de commodities para serem comercializadas pelo grande capital, destruindo a biodiversidade da natureza de cada região, através do rompimento do equilíbrio dos ecossistemas, do solo e dos ciclos da água.

Continua sendo rentável somente através da expansão das fronteiras de cultivo, já que provoca a degradação das terras que utiliza por períodos contínuos. Para que seu expansionismo seja viável, há a incorporação permanente de novos territórios a serem cultivados, avançando em direção às áreas preservadas e expulsando os pequenos camponeses de suas terras.

Como nossos territórios no planeta não são infinitos, tal modelo está condenado ao fracasso, necessitando urgentemente ser transformado para garantir a sobrevivência dos bilhões de seres humanos que habitam a Terra.

Para solucionar esse imenso problema, é que nós, da Campanha Permanente Contra os Agrotóxicos e Pela Vida, temos como meta a promoção da Transição Agroecológica, que nada mais é do que a implantação de um novo modelo, caracterizado pelo cultivo sem produtos tóxicos, pela manutenção do equilíbrio dos recursos naturais e pela valorização harmônica da biodiversidade, reorganizando os atuais latifúndios em propriedades menores, nas quais os camponeses poderão praticar suas técnicas milenares, baseadas em relações harmônicas com o ambiente, somadas os novos conhecimentos que pesquisadores comprometidos com o equilíbrio dos ciclos naturais estão gerando.

Quais os prejuízos que a utilização excessiva pode causar à saúde humana e ao meio ambiente?
Prizendt – Em relação à saúde humana, a Abrasco (Associação Brasileira de Profissionais de Saúde Coletiva) produziu um extenso relatório, disponível no site da campanha www.contraosagrotoxicos.org , em que descreve um conjunto de danos desencadeados pela exposição aos venenos usados no campo. Entre os males descritos, encontram-se as disfunções neurológicas, a indução ao aborto e à má-formação fetal, o desregulamento endócrino e mesmo o câncer, doença de difícil tratamento que está se ampliando até mesmo em crianças.

Já na área ambiental, todas as vezes em que essas substâncias são aplicadas, elas escapam ao controle humano, sendo transportadas pelo vento e pela água da chuva; se infiltram no solo, atingindo os lençóis freáticos; entram no organismo dos seres vivos, onde se acumulam no tecido gorduroso, se perpetuando na cadeia alimentar, que é o sistema em que os animais se alimentam da carne de outros animais. Ou seja, há um processo contínuo de contaminação em que cada vez uma presença maior de princípios tóxicos é constatada nos ecossistemas, gerando a desagregação das condições para a manutenção equilibrada da vida.

Para a senhora é totalmente descartada a utilização desses defensivos na produção de alimentos?
Prizendt – Realmente não há como prosseguir na utilização dos agrovenenos, já que com seu uso fica impossível garantir a segurança no consumo dos alimentos produzidos, nem como impedir a contaminação e a degradação ambientais. Não existe um uso correto ou moderado de pesticidas porque eles acabam gerando pragas cada vez mais resistentes, necessitando de aumento de toxicidade ou quantidade para combatê-las. Sua lógica de funcionamento é essencialmente anti manutenção da vida, já que foram criados com a função de matar seres vivos.

Em relação à segurança de pesquisas já realizadas para a aprovação dessas substâncias, devemos atentar para o fato de não existirem estudos que analisem a interação dos diversos princípios de que são compostas no ambiente e em nossos corpos por períodos mais amplos. Assim, a ideia de que há doses seguras para o consumo é totalmente falsa.

E a política atual do País com relação aos agrotóxicos?
Prizendt – No Brasil, há políticas públicas que favorecem os agrotóxicos, como a isenção fiscal para comercialização, ou seja, há ampliação do lucro privado de uma minoria e cada vez mais gastos para o setor público, já que os danos provocados pelos venenos não contam nem com os recursos dos impostos que seriam cobrados em sua venda.

Os programas de crédito ao cultivo exigem, para aprovar o financiamento, que os agricultores apresentem notas fiscais de agrotóxicos, adubos químicos e sementes, criando a obrigação da compra de um pacote básico de produção imposto pelas multinacionais. Se um agricultor não compra esse pacote, é muito mais difícil que consiga financiamento para sua produção.

Sobre a análise das substâncias para a aprovação e a fiscalização de seu uso no país, há uma situação precária nos órgãos públicos responsáveis, com poucos funcionários para um trabalho gigantesco e uma forte pressão dos setores econômicos envolvidos que, através do judiciário, chegam até a bloquear processos de revisão, efetuados pela Anvisa (Agência Nacional de Vigilância Sanitária), das liberações para agrotóxicos atualmente permitidos,mas sobre os quais já existem evidências de serem danosos à saúde, paralisando a conquista de melhorias do sistema.

A bancada ruralista do Congresso, representante dos latifundiários e das multinacionais, que bancam suas campanhas, exerce grande influência nessa política, com ameaças em votações estratégicas ao governo, tornando-o refém dos seus interesses.

Rosângela Ribeiro Gil
Imprensa SEESP

Enquanto o Brasil estiver em campo, 3,6 bilhões de expectadores, quase metade da população da Terra, deve acompanhar pela TV, internet, celular e demais dispositivos eletrônicos o evento esportivo mais popular do planeta.

Empregos formais
A Copa do Mundo gerou cerca de 1 milhão de empregos no País, o equivalente a mais de 15% dos 4,8 milhões de postos de trabalho formais criados ao longo do governo da presidente Dilma Rousseff. Os dados fazem parte de um levantamento feito pela Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas (Fipe), a pedido do Ministério do Turismo.

O estudo tem como parâmetro uma comparação entre a projeção dos impactos gerados pela Copa e as informações do Cadastro Geral de Empregados e Desempregados (Caged) do Ministério do Trabalho. O período de referência vai de janeiro de 2011 a março de 2014.

Vagas
Segundo o levantamento, do total de vagas relacionadas à Copa, 710 mil são fixas e 200 mil são temporárias (todos com Carteira assinada). Só na cadeia do turismo, foram gerados 50 mil novos empregos em função do evento esportivo.

Dados regionais
O Turismo divulgou regionalmente a projeção de turistas por cidade-sede e seus gastos no país durante o período da Copa: Brasília, Cuiabá, Curitiba, Fortaleza, Manaus, Minas Gerais, Natal, Porto Alegre, Salvador, São Paulo, Recife e Rio de Janeiro. Confira a tabela com os dados regionalizados.

Turistas estrangeiros
Os maiores gastos serão feitos pelos turistas estrangeiros que virão, especificamente, para acompanhar a Copa. Em média, devem assistir quatro jogos e a projeção é que gastem R$ 5,5 mil durante sua estada no país, já descontadas as despesas com passagens aéreas e valores gastos no país de origem. O número desses visitantes foi calculado com base nas vendas de ingressos até a primeira semana de abril.

“Os turistas que vem para os jogos são visitantes que gastam mais. É um público qualificado e queremos conquistá-los durante esse período da Copa do Mundo”, afirma o ministro Vinicius Lages. Segundo ele, um dos bons resultados pode ser verificado na Copa das Confederações, de 2013, quando mais de 70% dos turistas estrangeiros entrevistados pretendiam voltar ao país neste ano. A chegada de turistas estrangeiros ao Brasil pode aumentar entre 5% e 10% após a Copa do Mundo, segundo o ministro.

A projeção considerou o gasto médio do turista na Copa das Confederações e a proporção de pessoas hospedadas na casa de parentes e amigos durante o evento. A base é a pesquisa feita pelo MTur em parceria com a Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas (FIPE). Também foram relacionados os gastos médios dos turistas brasileiros considerados pelo estudo de Demanda Turística Nacional e estrangeiros da Demanda Turística Internacional.

Audiência
Metade dos habitantes da Terra estarão ligados na Copa do Mundo de 2014, seja pela TV, pelo celular ou por outro dispositivo móvel que receba sinais de televisão. Serão mais de 3,6 bilhões de pessoas acompanhando o Mundial, número recorde para o evento esportivo de maior audiência do mundo, de acordo com estimativa do Ministério do Turismo (MTur). O aumento é de 12,5% em relação à última Copa, da África do Sul.

A Copa da África do Sul (2010) foi acompanhada por 3,2 bilhões de telespectadores, de acordo com a agência de pesquisa Kantar Sport, que analisa o impacto do esporte no comportamento do consumidor, encomendada pela Fifa. Segundo a agência, cerca de 2,2 bilhões de pessoas assistiram o Mundial por pelo menos 20 minutos consecutivos, superando em 3% a audiência da edição anterior, em 2006, na Alemanha.

A projeção de audiência para a Copa do Mundo no Brasil está baseada no alcance que o país conseguiu com a Copa das Confederações, em 2013. Segundo um estudo do Ministério do Turismo sobre o impacto econômico e social do evento, a audiência média das partidas da Copa das Confederações Fifa Brasil 2013 subiu 50% em relação à última edição da competição, também sediada na África do Sul - e muito disso se deve à capacidade e infraestrutura do Brasil de geração e difusão das imagens.

A audiência das finais de Copa chamam a atenção. Cerca de 715,1 milhões de pessoas assistiram à final da Copa do Mundo da FIFA 2006, entre Itália e França na Alemanha. A final da Copa do Mundo da África do Sul 2010, entre Espanha e Holanda, foi acompanhada por quase 620 milhões de telespectadores.

A última Copa das Confederações, no Brasil, registrou números expressivos. A partida final entre Brasil e Espanha, na Copa das Confederações, foi assistida por quase 70 milhões de espectadores. O jogo entre Brasil e Uruguai, semifinal do campeonato, foi acompanhado pela televisão por 53,5 milhões de pessoas em nove mercados chaves. A outra semifinal da Copa, entre Espanha e Itália, foi o evento esportivo mais assistido na Itália desde a final do Campeonato Europeu de Futebol em 2012, com 12,5 milhões de espectadores naquele país.

Para esta Copa do Mundo serão 73 mil horas de transmissão de TV para mais de 200 países, o equivalente a um aparelho de TV ligado por oito anos. Até o momento, são 19 mil profissionais de imprensa credenciados, o que configura uma ótima oportunidade de apresentar não só os atrativos das cidades-sede, como também de diversas outras cidades brasileiras. (Com MTur)

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Fonte: Departamento Intersindical de Assessoria Parlamentar (Diap)

Para atender à crescente demanda por alimento e energia, a humanidade vem alterando o ciclo de dois importantes nutrientes para a vida no planeta: o nitrogênio e o carbono. Entre os efeitos indesejáveis da mudança estão a chuva ácida, o aumento na concentração de gases-estufa na atmosfera e a consequente elevação da temperatura global. O tema foi destaque no último encontro do Ciclo de Conferências 2014 do programa Biota-Fapesp Educação, realizado em 25 de junho, em São Paulo.

Conforme explicou em sua palestra a professora da Universidade de Brasília (UnB) Gabriela Bielefeld Nardoto, os nutrientes terrestres estão estocados em quatro grandes “compartimentos” do planeta: atmosfera, litosfera (a camada exterior da crosta terrestre), biosfera e hidrosfera. No caso do nitrogênio, molécula que entra na composição de proteínas e ácidos nucleicos – ambos essenciais aos seres vivos –, a maior parte está estocada na atmosfera há milhões de anos, na forma da molécula inerte N2.

“Cerca de 78% do ar que respiramos é composto de N2. Para o nitrogênio entrar no ecossistema e na cadeia alimentar ele precisa ser transformado em amônio (NH4) ou em nitrato (NO3) e quem faz essa conversão é um grupo muito pequeno de bactérias nitrificantes. Nessas novas formas, o nitrogênio pode então ser usado pelas plantas, que são as produtoras primárias de alimento, pelos demais microrganismos do sistema terrestre ou podem ir para o sistema aquático”, explicou Nardoto.

A devolução do nitrogênio à atmosfera, na forma de N2, é feita graças à ação de outras bactérias desnitrificantes. Mas esse ciclo natural começou a ser alterado pelo homem há 10 mil anos com o advento da agricultura. Isso porque plantas leguminosas, em associação com bactérias nitrificantes, são capazes de fixar no sistema terrestre grandes quantidades de nitrogênio.

Uma cultura de soja, por exemplo, fixa no solo de 70 a 250 quilos de nitrogênio por hectare por ano, contou Nardoto. Para se ter um parâmetro de comparação, um hectare de Floresta Amazônica fixa apenas de 3 a 7 quilos de nitrogênio por ano.

O processo de mudança foi intensificado nos últimos 150 anos com o aumento da produtividade agrícola, o uso de fertilizantes nitrogenados e a queima de combustíveis fósseis para geração de energia.

Uma pequena parte desse nitrogênio fixado pela ação do homem é transformada em proteína ao longo da cadeia alimentar, mas grandes quantidades são perdidas e retornam à atmosfera não como N2, mas como óxido nítrico (NO) – reagindo com o vapor d’água e dando origem à chuva ácida – ou como óxido nitroso (N2O), um dos gases de efeito estufa.

“Pode ainda ser levado na forma de nitrato para o meio aquático causando a eutrofização desse ambiente, ou seja, o crescimento de algas pelo excesso de nutrientes, reduzindo dessa forma o oxigênio disponível para os outros organismos”, explicou Nardoto.

Durante sua apresentação, a professora da UnB comentou um artigo publicado na revista Nature em 2009 por Johan Rockström (Universidade de Estocolmo, na Suécia) e colaboradores que propõe a existência de nove “limites planetários” que a humanidade deveria respeitar para não desestabilizar os sistemas terrestres essenciais e evitar mudanças climáticas bruscas e catástrofes ambientais.

Entre os três dos limites que, segundo os cientistas, já teriam sido transgredidos pela humanidade estão o aquecimento global, a extinção de espécies e as alterações no ciclo do nitrogênio.

Ainda segundo Nardoto, o ciclo do nitrogênio está intimamente relacionado ao ciclo do carbono. “Para ocorrer a produção primária de alimentos pelas plantas é necessário haver carbono e nitrogênio. O carbono vai entrar na forma de dióxido de carbono (CO2) durante a fotossíntese, mas esse processo requer uma enzima que tem nitrogênio em sua composição. Por isso os fertilizantes nitrogenados são usados para aumentar a produtividade na agricultura”, explicou Nardoto.

Para mais informação sobre o tema clique aqui.

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Fonte: Por Karina Toledo/ Agência Fapesp

O destaque para a geração de empregos formais no mês de maio, segundo dados do Cadastro-Geral de Empregados e Desempregados (Caged) divulgados, no dia 24 último, foi para a maior baixa para o período em 22 anos. Com os números, no entanto, chega-se à seguinte soma: durante o governo da presidente Dilma Rousseff, a geração de empregos formais no País superou a marca de 5 milhões, um crescimento de 11,47% na criação de postos de trabalho entre 2011 e 2014.

O Cadastro-Geral de Empregados e Desempregados (Caged), que mede geração de postos de trabalho com carteira assinada no País, registrou criação de 58.836 vagas em maio, valor que representa crescimento 0,14% em relação ao estoque do mês anterior. O número é o saldo entre 1,849 milhão de admissões e 1,790 milhão de desligamentos em maio.

Com o resultado de maio, a geração de empregos formais no governo Dilma Rousseff superou a marca de 5 milhões. "No período de janeiro de 2011 a maio de 2014, ocorreu um crescimento de 11,47% na geração de postos formais de trabalho alcançando 5.052.710 empregos criados, uma média mensal de geração de 123.237 postos de trabalho com carteira assinada", informou o Ministério do Trabalho e Emprego (MTE).

O Caged revela também que no acumulado do ano (janeiro a maio) houve expansão de 1,34% no nível de emprego, equivalente ao acréscimo de 543.231 postos de trabalho. Se considerados os últimos 12 meses, o aumento foi de 867.423 postos de trabalho, correspondendo à elevação de 2,15%. Com relação a maio do ano passado, no entanto, saldo de maio significa queda de 18,3%.

Trajetória positiva
Os dados foram apresentados pelo ministro do Trabalho e Emprego, Manoel Dias, que destacou a média de empregos gerados mensalmente no Brasil.

"Nós atingimos cinco milhões de empregos no atual governo e vamos continuar gerando novos postos de trabalho. Mantivemos uma ótima média mensal de 123 mil empregos. Mesmo com a falta de empregos no mundo, o Brasil continua sua trajetória positiva de geração de postos de trabalho", ressaltou.

A geração de 5.052.710 no período de 2011 a 2014 demonstrado pelo Caged foi resultado originado da expansão generalizada dos vários setores de atividades econômicas, com destaque para os setores de Serviços (+2.554.078 postos), seguido do Comércio (+1.140.983 postos), da Construção Civil (+580.023 postos) e da Indústria de Transformação (+510.544 postos).

Em nível geográfico o destaque foi para o estado de São Paulo que respondeu pela criação de 1.349.271 postos de trabalho, o que representou cerca de 27% do saldo líquido do Brasil.

Números de maio
No mês de maio, foram gerados 58.836 empregos formais, um crescimento de 0,14% em relação ao estoque do mês anterior. O aumento mantém a trajetória de expansão, com um total de 1.849.591 admissões no mês e os desligamentos atingindo 1.790.755, o que resultou no resultado positivo no mês, sendo o segundo e o maior montante registrado para o período, respectivamente, o que denota a capacidade da economia de manter o número de contratações em patamar expressivo a despeito do número de desligamentos.

O mercado formal apresentou expansão do emprego em seis setores da economia, tendo quatro deles demonstrado melhor desempenho em relação aos dados de maio de 2013.

Em termos absolutos, os setores responsáveis pelo desempenho positivo no mês foram a Agricultura (+44.105 postos ou +2,79%, ante saldo de +33.285 postos em maio de 2013); o setor de Serviços (+38.814 postos ou + 0,23%, ante 21.154 postos em maio de 2013); e a Construção Civil (+2.692 postos ou +0,08%, ante uma redução de 1.877 postos no mesmo mês do ano anterior).

A Indústria de Transformação, com o declínio de 28.533 postos (-0,34%), foi o setor que mais contribuiu para o desempenho mais modesto no mês de maio.

Estados
Os dados por recorte geográfico mostram que em quase todas as regiões brasileiras ocorreu elevação no nível de emprego, com destaque para a região Sudeste com geração de 51.136 postos; a Centro-Oeste, que gerou 7.765 postos e a região Norte com criação de 4.327 postos de trabalho.

Entre os estados, 17 elevaram o nível de emprego, com destaque para o estado do Pará, com geração de +5.204 postos ou +0,66%, apresentando saldo recorde para o período dentre todos os estados, decorrente do desempenho positivo em quase todos os setores com destaque para a Construção Civil que gerou 4.846 postos; Minas Gerais com geração de 22.925 postos ou +0,53% e São Paulo que criou no mês 13.201 postos ou +0,10%.

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Fontes: Departamento Intersindical de Assessoria Parlamentar (Diap) e Blog do Planalto

Nesta quinta-feira (26/6), foi realizada a sétima rodada de negociação entre os representantes do SEESP e dos demais sindicatos. O gerente de Recursos Humanos da Companhia de Transmissão de Energia Elétrica Paulista (Cteep) informou que apresentou a contraproposta dos sindicalistas para discussão junto à direção da empresa e acrescentou que pretende prosseguir as negociações da PLR 2014 em conjunto com a data-base 2014/2015. Além disso, reapresentou a mesma proposta colocada na reunião no dia 18 último. Mais uma vez manteve os itens anteriores – o que é lamentável para uma categoria primordial para o setor energético no Estado.

Na sequência, a empresa abriu a discussão do Acordo Coletivo de Trabalho (ACT) 2014/2015 e propôs reajuste salarial pelo Índice de Preço ao Consumidor da Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas (IPC-Fipe) de 5,35% mais 0,45% de ganho real, totalizando 5,8%; e vales-refeição e alimentação, auxílio-creche, cesta básica, gratificação de férias e função acessória, reajuste de 5,8%.

Os sindicatos rejeitaram a proposta na totalidade e disseram que pretendem manter a negociação da PLR e a data-base em separado.

Próximas reuniões
Foram agendadas mesas de negociações nos dias 2 e 7 de julho, às 10h e 12h respectivamente, na Subestação Bom Jardim, em Jundiaí.            

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A recente e descuidada tentativa do Legislativo municipal de extinção do rodízio de São Paulo em meio a este caos da mobilidade motorizada faz lembrar o esgotamento dessa medida extrema de restrição ao uso do transporte individual. É razoável insistir com um rodízio primitivo, inflexível, obsoleto e que não reverte nem um tostão para o transporte público? Não estaríamos diante de um modelo impossível de imobilidade urbana?O poder público deveria, portanto, aproveitar este momento crítico para estabelecer uma salutar discussão sobre o pedágio urbano, desprovida de preconceitos e distanciada da política.

Em um dado momento, quem anda de carro terá inexoravelmente que fazer a escolha certa da modalidade de restrição racional do seu uso; isso se quiser trafegar com um pouco mais de fluidez nas grandes cidades brasileiras ocupando indevidamente muito mais espaço viário público do que a maior parcela da população que usa o transporte público coletivo. Os ônibus ocupam muito menos espaço viário público e poluem muito menos do que os veículos particulares, se considerada a emissão por passageiro transportado. O transporte coletivo, aliás, tem ficado perversamente encurralado no congestionamento, predominantemente formado por automóveis.

Se não há saídas para esse nó no nível da superfície, escolha-se então uma medida de restrição que faça sentido e que, pelo menos,tenha o devido retorno positivo para a promoção da mobilidade sustentável. Ou teremos todos que amargar esse rodízio esgotado – logo, logo de três ou mais finais de placa – e esta realidade sufocante, que só piora a cada dia, de permanecermos parados horas a fio dentro do carro e massacrados nos ônibus, respirando dentro da cabine concentrações de poluentes cancerígenos, que são da ordem de oito a dez vezes maiores que os já altíssimos níveis de poluição que circundam os pedestres nas calçadas de nossas urbes.

O pedágio urbano inteligente (PUI) não é o de Londres, que cerca a área central da cidade como o rodízio paulistano. Ele é uma forma bem mais elaborada de restrição, com cobrança pelo uso da via nos trechos de corredores tipicamente congestionados. O pagamento é proporcional ao tempo de permanência dos veículos em movimento nesses trechos, detectados a distância e identificados eletronicamente. A cobrança só é efetivada se a via estiver de fato congestionada, apresentando velocidades médias do tráfego consistentemente baixas – do contrário, não há cobrança.

O PUI é considerado por muitos especialistas como a mais qualificada medida de restrição do tráfego motorizado. Aplaca os congestionamentos e a poluição, e ao mesmo tempo, com sua arrecadação, ajuda a promover as diversas medidas do sistema de gestão da mobilidade sustentável local (ciclovias, calçadões, parklets etc.), entre as quais destaca-se a maior oferta e melhor qualidade do transporte público. Esse tipo de pedágio tem notáveis vantagens sobre as outras modalidades. Vejamos.

Ao contrário do poderoso mito popular, que chega a afetar políticos desavisados, imprensa e até mesmo autoridades do ramo, o PUI é uma medida amplamente democrática e socializante. Onera com justiça e parcimônia o uso individual e abusivo do limitado espaço viário público, tornando-o mais eficiente, produtivo e limpo. Cada decisão de viagem de automóvel resulta em ônus físico e financeiro a todos os usuários da via, referente ao seu tempo adicional preso no congestionamento e aos custos associados à maior taxa típica de poluição do transporte individual. No entanto,cada motorista adicional não percebe os danos de sua decisão, ele só enxerga seus "direitos individuais". Ao arcar com custos de deslocamento menores do que o real, que inclui essas externalidades, o usuário do transporte individual é indevidamente incentivado por uma política pública distorcida a ter um comportamento perdulário, fazendo mais viagens motorizadas e usando mais espaço viário do que seria aceitável do ponto de vista de uma economia socialmente equilibrada.

Além de promover a mitigação desse ônus social multifacetado, o PUI ainda reverte, de modo singular, os recursos da cobrança para as medidas de gestão da mobilidade sustentável e expansão e melhoria da qualidade do transporte público local. É uma espécie de política de Robin Hood: tira do transporte individual, espaçoso e poluidor, e dá os merecidos benefícios e mais mobilidade para os "cidadãos sustentáveis" que usam outros meios alternativos e o transporte público – esses sempre muito mais comedidos nas emissões de poluentes, no consumo de combustível e no uso do espaço viário comum.

O PUI é flexível. Pode e deve necessariamente ser implementado gradativamente por meio de tarifas básicas progressivas e diferenciadas por tipo de corredor viário e categoria de veículo. Essas podem ainda ser ajustadas conforme os níveis típicos de emissões e consumo de cada modelo, e valor do Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA) – sem que haja impactos econômicos exagerados sobre a população de menor renda, especialmente no início do processo. E por não haver capacidade ociosa instalada no saturado sistema de transporte público das grandes metrópoles brasileiras, ao contrário de outras cidades de países desenvolvidos que implementaram o pedágio urbano, é necessário que a progressividade do PUI seja ajustada ao ritmo de expansão dessa oferta crescente.

Nessa fase crítica, e pouco antes dela, justamente por causa de uma natural resistência inicial irrefletida da população, o pedágio urbano sempre gerou controvérsia onde implementado, mas nunca depois de sua consolidação. Observa-se nos esquemas em operação que o maior aliado do pedágio urbano é a sua própria existência; a tendência da opinião pública foi sempre revertida para uma boa aceitação geral da medida após a evidente constatação prática de suas diversas virtudes. Por isso, é essencial que a introdução do PUI seja lenta, pesando pouco no bolso dos usuários de veículos no início do processo; assim, com as nossas condições locais, levará alguns anos antes de começar a apresentar os resultados esperados, e é preciso deixar isso claro. Os valores das tarifas podem ser ajustados – sempre por decisão de uma Junta Técnica de Gestão do PUI – ponto a ponto, caso não se mostrem suficientes para induzir a esperada redução dos fluxos.

Por outro lado, aos proprietários de mais de um veículo particular, podem ser atribuídas tarifas básicas maiores no PUI, o que converge com as atuais tendências de limitação de propriedade e uso de automóveis observadas em algumas grandes metrópoles orientais saturadas.

Para facilitar sua aceitação inicial, o PUI deve ser apresentado dentro de um pacote consistente de medidas de gestão da mobilidade urbana. É fundamental que a população seja reiteradamente alertada para os seguintes números: na cidade de São Paulo, supondo que 2 milhões de veículos por dia percorram trechos congestionados do sistema monitorado pelo PUI, em 22 dias do mês, durante dez meses por ano, pagando em média sete reais por dia por veículo para transitar nos trechos congestionados, num ano, seriam cerca de R$ 3 bilhões para investimento em melhoria e expansão do sistema de transporte público: o equivalente a 7km de linha de metrô em um ano, 50km de Veículo Leve sobre Trilho (VLT) ou 100km de Bus Rapid Transit (BRT – corredores de ônibus avançados), como o Transmillenio de Bogotá, evolução do projeto dos corredores de Curitiba. Em dez anos de PUI, serão R$ 30 bilhões para a construção de 70km de linhas de metrô (pouco menos que o tamanho da rede atual de São Paulo), ou 500km de VLT, ou 1.000km de BRT a mais para a cidade.

Para garantir a correta aplicação dos recursos do PUI nas diferentes medidas de mobilidade sustentável, deve haver necessariamente mecanismos legais que garantam a auditoria sistemática independente de terceira parte e total transparência na aplicação da arrecadação. Na cidade de São Paulo,por exemplo, o Fundo Municipal de Desenvolvimento de Trânsito garante que os recursos das multas sejam destinados exclusivamente para a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). Algo semelhante poderá ser regulado no âmbito do PUI em relação ao transporte público e às outras medidas de mobilidade sustentável locais. Daí vem a terceira pergunta: o que o rodízio fez em prol do passageiro do transporte público (maior vítima dos congestionamentos) durante seus quase 20 anos de existência?

Mas as virtudes não param por aí. A operação do PUI, além de flexível, também é generosa. Com a ajuda de recursos eletrônicos e de comunicação corriqueiros, ele pode ser ativado apenas nos trechos e horários onde se observam congestionamentos, caracterizados por velocidades médias do tráfego consistentemente baixas. E a cobrança pode ser eventualmente suspensa, em caso de necessidade extraordinária. Permite ainda que em situações de emergência individual, as pessoas usem seus carros, sem serem pesadamente penalizadas com multas abusivas (mais de R$ 90,00) e perda de quatro pontos na carteira, como no caso do truculento rodízio "queixo duro", que castiga impiedosamente usuários em emergências ou presos em congestionamentos inesperados próximo aos horários-limite.

Além de todas essas vantagens, o PUI é moderado e justo. Pode ser cobrado proporcionalmente ao impacto ambiental típico de cada veículo – definido precisamente pelos conhecidos fatores de emissão de cada modelo – e ao espaço ocupado na via pelo veículo, em especial, os enormes Sport Utility Vehicles (SUVs, pick-ups beberrões que pesam mais de duas toneladas e se arrastam pelas ruas da cidade, na maioria, com um único passageiro). Assim, o PUI onerará mais os veículos de uso individual maiores e os que têm taxas típicas mais elevadas de emissão de poluentes e consumo. O sistema pode ainda isentar ou diminuir a tarifa cobrada dos veículos particulares com alto índice de ocupação (se isso for tecnicamente possível, ainda a saber) e os de emissões típicas de poluentes tóxicos e ruído muito baixas (near-zero emissions), bem como os que usam combustíveis alternativos, os híbridos e os elétricos de emissão zero. Por outro lado, é possível acoplar ao sistema tarifário um ajuste proporcional ao valor do IPVA, podendo assim, eventualmente, incluir no PUI um componente social, conforme a política diferenciada nacionalmente aceita no próprio IPVA.

Em Santiago do Chile há grandes avenidas pedagiadas há muitos anos com os mecanismos aqui mencionados. Quem usa, paga. Quem não quer pagar, usa vias secundárias. Não se pode esquecer que na era dos smartphones haverá aplicativos relacionados com o PUI que indicarão as rotas abrangidas e monitoradas pelo sistema, rotas alternativas, dias e horários livres de cobrança, detalhamento do sistema tarifário, mapa e relação dos trechos congestionados, em tempo real, e os valores a pagar acumulados no mês de cada usuário, obtidos por meio de senha pessoal.

Com essas múltiplas possibilidades, o PUI se qualifica como uma das medidas de gestão da mobilidade urbana de maior adequação e eficácia potencial, entre as alternativas, com efeitos significativamente positivos no controle da poluição, do efeito estufa, do ruído e do stress urbano, além dos (quantificáveis) benefícios socioeconômicos associados. O PUI induzirá progressivamente a transferência de viagens individuais motorizadas para o transporte público, que tem índices de emissão por passageiro transportado muito inferiores aos veículos particulares convencionais, incluídas as poluentes, barulhentas e inseguras motocicletas. E esses índices podem ser ainda menores, se o transporte público evoluir com a ajuda dos recursos do PUI para alternativas tecnológicas mais limpas, frescas (que não aquecem o Planeta) e eficientes: melhores motores e combustíveis e programas de incentivo à instalação de filtros de particulados (Retrofits) nos ônibus mais velhos, a exemplo de muitos países desenvolvidos e até mesmo emergentes, como nossos vizinhos exemplares, Chile e Colômbia.

O PUI será parte integrante de um conjunto de medidas a serem previamente discutidas, planejadas no longo prazo e elencadas, dentro do conceito de gerenciamento da mobilidade urbana – sempre integrado a outras medidas complementares no âmbito da Lei Federal 12.587 de 2012, que prevê os Planos de Mobilidade Urbana nas cidades brasileiras. Assim, devido à conjuntura específica de cada cidade, o pedágio urbano no Brasil assumirá características de política pública distinta das medidas equivalentes de países desenvolvidos. Aqui, seria aplicado essencialmente como política focada na restrição do uso do transporte individual motorizado e no incentivo financeiro a meios alternativos sustentáveis.

Para subsídio desses planos e dos estudos de viabilidade, recomenda-se que sejam realizadas simulações de transporte e tráfego pelas autoridades de trânsito, transportes e ambientais, visando justificar tecnicamente a implementação do PUI acoplado às outras medidas. Mudanças nos padrões de velocidades, transferência modal, ganhos de tempo, economias diretas e indiretas, receitas e investimentos, devem compor os parâmetros mínimos do estudo. Pode-se ainda fazer uma "pesquisa de preferência declarada” e usar a rede  do metrô para essa simulação.

Tudo isso pode parecer complicado à primeira vista, até mesmo uma peça de ficção. Mas com os recursos eletrônicos popularizados e a cada dia mais baratos (transponders, chips, sistemas OCR – Optical Character Recognition de leitura de placas, transmissão por antenas via celular ao longo da rua, bancos de dados avançados com capacidade quase ilimitada de armazenagem etc.), esse sistema já poderia ser operado hoje no Brasil por entidades especializadas com certa facilidade e custos módicos.

O PUI é uma forma tranquila – sem radicalismos – de mitigar o caos do tráfego e a poluição nas grandes cidades. Ele tem tudo para ser, em breve, a mais importante bandeira dos agentes de defesa do interesse público, órgãos de meio ambiente, trânsito e transportes, da mídia e de autoridades brasileiras de visão.

Mas, para que esse cenário virtuoso e paradigmático se materialize em alguns anos, essas autoridades, e principalmente os políticos, devem esquecer um pouco o cego apego às urnas e olhar atentamente para a qualidade de suas (e de seus concidadãos e descendentes) penosas existências nas grandes metrópoles.

Finalmente, arrisco afirmar que não há como fugir do pedágio urbano inteligente como medida extrema alternativa ao rodízio – ou da criação de um imposto sobre o consumo de gasolina e etanol com as mesmas características de transferência de recursos do PUI. Entretanto, esse imposto, incidindo igualmente sobre todos os usuários, embora de fácil entendimento e implementação operacional, pode ser inviabilizado por sua complexidade política. O PUI resta então, como a mais evidente medida sustentável para melhorar as catastróficas condições de mobilidade e contaminação nas grandes áreas urbanas brasileiras –supercongestionadas pelo uso excessivo, indevido e frequentemente desnecessário do transporte individual.

Olimpio Alvares ,57, é engenheiro mecânico formado pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli-USP), especialista em emissões e controle de poluição do ar, consultor em meio ambiente e transporte sustentável e colaborador do Instituto Saúde e Sustentabilidade

* Este artigo incorpora relevantes contribuições dos seguintes especialistas em trânsito e transportes:

- Adauto Martinez Filho, engenheiro civil formado pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli-USP), ex-diretor técnico do Instituto Nacional de Saúde no Trabalho (INST), ex-diretor de Operações da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) e sócio-diretor da Tabagon Engenharia

- Aquiles Leonardo Pisanelli, engenheiro mecânico automobilístico da Fundação Educacional Inaciana Padre Sabóia de Medeiros (FEI), especialista em inspeção veicular, ex-assessor da Direção da CET, ex-membro da Câmara Temática de Assuntos Veiculares (CTAV) do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), assessor técnico da Associação Nacional dos Organismos de Inspeção (Angis), coordenador da revisão das normas de inspeção veicular da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT)

- Lincoln Paiva, ambientalista e consultor de mobilidade sustentável, membro da Sustainable Low Carbon Transport do Departamento de Desenvolvimento Socioeconômico da Organização das Nações Unidas (ONU), membro da Cities-for-Mobility, da cidade de Stuttgart, e do Grupo de Trabalho de Meio Ambiente e Mobilidade do Movimento Nossa São Paulo. É sócio-diretor do escritório de consultoria de mobilidade sustentável Green Mobility e idealizador do Projeto MelhorAr de Mobilidade Sustentável

* por Victor Abel Grostein, engenheiro civil pela Fundação Armando Álvares Penteado (Faap), pós-graduado no Imperial College of Science and Technology, mestre em Planejamento de Transportes pela Universidade de Londres, professor da Poli-USP em Operação Ferroviária, do Instituto Militar de Engenharia (IME) no curso de mestrado em Planejamento de Transportes e sócio-diretor da Vetec Engenharia

“Se a esmola é demais, o santo desconfia” é a frase de alerta em campanha da organização não governamental (ONG) contra o tráfico de pessoas 27 Brasil. Para mostrar a realidade das vítimas nas cidades-sede da Copa do Mundo, a entidade produziu o documentário “R$ 1 – O Outro Lado da Moeda”, com depoimentos de mulheres e meninas enganadas por falsas promessas. De acordo com a organização, a maioria dos 27 milhões de escravizados no mundo é de crianças ou jovens.
 

Sugestão de leitura
* #NãoMeAjudaLuciano: por menos estereótipos da mulher brasileira

“O tráfico de pessoas tem várias faces, mas na questão sexual, o início da cadeia é a exploração sexual de crianças e adolescentes”, disse a diretora executiva da 27 Brasil, Tatiane Rapini. “Há casos em que o pai vende a própria filha ou a menina é enganada com falsas promessas, como a de que vai ser modelo”, completou. Pessoas também podem ser traficadas para o trabalho forçado e para a retirada de órgãos, atividades que movimentam US$ 32 bilhões por ano.

A falta de informação sobre a exploração de crianças e adolescentes, que é crime hediondo, aumenta a vulnerabilidade de vítimas. Somada à falta de acesso a políticas públicas, faz com que “acreditem que podem melhorar de vida”. No Brasil, na maioria das vezes, as meninas acabam traficadas para outras regiões do País, não necessariamente para o exterior. O fluxo é maior do Norte e Nordeste para o Sudeste, mas há também do Sul para o Norte.

“Manaus tem um histórico de muitas questões [de exploração], inclusive, nas populações ribeirinhas. Nossas organizações parceiras lá, reportam casos de meninas indígenas que sofrem, são levadas e vendidas, é complicado”, acrescenta Tatiane. Em entrevista à Agência Brasil, a líder Maria Alice da Silva Paulino, da etnia Karapãnam confirmou o problema nas aldeias.

Com a exibição do vídeo em áreas públicas, a 27 Brasil quer alertar as possíveis vítimas e estimular a sociedade a denunciar às polícias, ao Conselho Tutelar ou ao Disque 100. A entidade indica que são os próprios brasileiros o público-alvo da exploração. “É duro dizer isso, mas quem procura essas meninas menores de idade são homens casados, atrás de uma aventura. Ou seja, pessoas normais”, esclareceu Tatiane.

O documentário faz referência a meninas que acabaram exploradas sexualmente por apenas R$ 1, por um pacote de biscoito ou por ofertas como a de uma casa. Já foi exibido em Brasília, no Lixão da Estrutural, em Belo Horizonte, na Fifa Fan Fest e segue em direção a Fortaleza. Chega à cidade-sede da final do campeonato, o Rio, em 11 de julho.

Assista ao vídeo aqui:

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Imprensa SEESP
Fonte: Agência Brasil

O Ministério das Comunicações publicou, no dia 23 último, o cronograma de desligamento da TV analógica (switch-off), o que era aguardado ansiosamente pelas operadoras móveis que pretendem disputar o leilão da faixa de 700 MHz porque mostra onde e quando a faixa estará disponível.

Embora o governo tenha flexibilizado o prazo para o desligamento, que se inicia em 2015 e termina em 2018, no primeiro ano, 2015, está previsto apenas um desligamento-piloto na cidade de Rio Verde/GO. Depois, em 2016, entram as principais capitas: Brasília (3 de abril); São Paulo (15 de maio); Belo Horizonte (26 de junho); Goiânia (28 de agosto); e Rio de Janeiro (27 de novembro).

Durante o ano de 2017, entram Salvador, Fortaleza, Recife e Vitória; interior do Rio de Janeiro; e no interior de São Paulo: Campinas, Ribeirão Preto, Vale do Paraíba, Santos, São José do Rio Preto, Bauru e Presidente Prudente. As demais capitais do Nordeste e as capitais do Norte foram distribuídas entre 29 de julho e 25 de novembro, prazo final também para as demais cidades do País.

A publicação do cronograma gera algumas dúvidas entre empresas de radiodifusão. Em primeiro lugar, cidades economicamente importantes, que dependem do switch off para a entrada do 4G, ficaram para a última etapa, como é o caso de Uberlândia/MG. Outra dúvida é em relação ao desligamento das cidades cuja transmissão depende de outras. É o caso de Formosa/GO, por exemplo. Não se sabe se o desligamento de Formosa deve ser feito junto com Brasília, ou se ficaria para 2018. O setor de radiodifusão espera que o Minicom edite uma nova portaria que detalhe melhor o cronograma divulgado no dia 23.

Imprensa SEESP
Fonte: Mobile Time

Um tipo de concreto para pavimento rígido, mais resistente e que pode durar até 30 anos, está sendo testado por pesquisadores da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli-USP). O que o diferencia daquele normalmente usado em corredores de ônibus nas grandes cidades do Brasil é o uso de uma estrutura de aço contínua, que dispensa a presença de juntas (cortes transversais presentes no pavimento de concreto comum, que evita que ele trinque em lugares indesejados). Para os testes, foi pavimentado com o novo concreto um trecho de 100 metros da Av. Professor Almeida Prado, próximo à Poli, no campus da USP.

Segundo o professor José Tadeu Balbo, coordenador do Laboratório de Mecânica de Pavimentos (LMP), de Departamento de Engenharia de Transportes (PTR) da Poli, responsável pelo projeto, o trecho tem uma espessura de 24 centímetros do concreto com estrutura contínua de aço, assentado sobre uma camada seis centímetros de concreto asfáltico. Abaixo disso, há uma base de macadame seco (brita em diversos tamanhos) de 20 centímetros (cm). “O objetivo dos testes é verificar a degradação que ocorre no concreto durante o tempo, em função da carga dos ônibus e caminhões e da temperatura”, explica Balbo.

De acordo com ele, este tipo de concreto já é usado nos Estados Unidos e em alguns países da Europa desde a década de 1950. Ele conta que teve a ideia de trazer a tecnologia para o Brasil em 1994, quando viu o estado em que estava o corredor de ônibus da Avenida 9 de Julho, em São Paulo, que havia sido construído em 1985, com concreto comum. “Depois de nove anos, ele estava com as juntas todas deterioradas, com degraus e uma série de outros problemas”, lembra. “Então pensei que poderíamos trazer o pavimento sem juntas, para usar principalmente nos corredores de ônibus.”

Desníveis
Balbo explica que as opções usadas hoje no País – asfalto ou concreto com juntas – não são as melhores. O asfalto, por exemplo, se deforma facilmente, principalmente em épocas de calor, forma buracos e ondulações e até invade as calçadas nos pontos de ônibus. O concreto comum, por sua vez, tem apresentado em inúmeras obras ou problemas de fissuras de retração ou degraus nas juntas. O problema principal desse tipo de pavimento, no entanto, é o surgimento de desníveis nas juntas, ou seja, a criação de pequenos degraus. Além de desconforto para os passageiros, esses problemas causam danos aos ônibus, principalmente nas rodas, pneus e eixos, aumentando o seu custo de manutenção.

De acordo com Balbo, as juntas – ou pequenos intervalos ou brechas de alguns centímetros entre um trecho e outro do pavimento – são necessárias no concreto comum, porque ao secar, depois de ser colocado no piso para formar a pista de rolamento de um corredor de ônibus, por exemplo, ele se retrai e trinca. As juntas são feitas para que ele trinque num lugar previamente determinado e calculado, evitando rachaduras em toda a sua extensão. O concreto com estrutura de aço contínuo também racha. “Em média a cada três ou quatro metros ocorre uma fissura, quando usado em comprimento curto, como em paradas de ônibus. Para grandes extensões, as fissuras ocorrem a cada um metro em média”, explica Balbo. “Mas como tem o aço e ele é muito resistente, as fissuras não se abrem com a contração do concreto. Por isso, esse tipo de pavimento pode durar de 30 a 40 anos, ante os 10 a 15 anos do concreto comum.”

Além dessa durabilidade maior, os testes realizados na Cidade Universitária revelaram ainda que o novo concreto tem uma capacidade de carga maior do que o comum. Em relação aos custos, Balbo revela que ele é cerca de 20% mais caro, o que seria compensado, no entanto, pela maior durabilidade e pela redução dos custos de manutenção dos veículos. De acordo com Balbo, a tecnologia já está pronta e poderia ser usada a qualquer momento se órgãos públicos se interessassem.

Imprensa SEESP
Fonte: Agência USP de Notícias