No programa do JE (Jornal do Engenheiro), na TV, que vai ao ar a partir desta segunda-feira (17/09), a entrevista especial é com o vice-presidente do SEESP, João Carlos Gonçalves Bibbo. Ele vai traçar uma história do saneamento básico no Estado de São Paulo, como está hoje e perspectivas. Já na reportagem da semana, serão discutidas as vantagens do monotrilho no transporte coletivo em grandes cidades, como São Paulo, com o engenheiro Emiliano Stanislau Affonso. Serão mostradas imagens das obras do modal que será integrado à estação Vila Prudente do metrô, na Capital paulista.

No quadro “No Ponto”, o presidente do sindicato, Murilo Celso de Campos Pinheiro, abordará a história da entidade, fundada em 21 de setembro de 1934, e que, neste ano, completa 78 anos de existência.

O programa é transmitido pela TV Aberta SP, sempre às segundas-feiras, às 23h30, pelos canais 9 (Net), 72 (TVA) e 186 (TVA Digital). Ou pela internet no mesmo dia e horário neste link. O JE na TV também chega para mais 48 cidades de todo o Estado em dias e horários diversos. Confira aqui a grade já disponível.

Rosângela Ribeiro Gil
Imprensa – SEESP

Os megaeventos programados para ocorrer no Brasil em 2014 (Copa do Mundo) e 2016 (Jogos Olímpicos) servirão para dar novo impulso à engenharia brasileira, principalmente no incremento de novas tecnologias aos canteiros de obras e aos processos de industrialização do concreto. A opinião é do professor titular da Poli-USP (Universidade de São Paulo), Fernando Rebouças Stucchi, que no 6º Concrete Show South America, realizado de 29 a 31 de agosto de 2012, em São Paulo, participou do seminário da ABCIC (Associação Brasileira da Construção Industrializada de Concreto).

Stucchi palestrou sobre o tema “Arena multiuso para a Copa 2014 no Brasil e a importância da industrialização em concreto para a engenharia estrutural”. Para ele, a construção de novos estádios no país está permitindo que sejam abertas janelas para a inovação, retirando a engenharia brasileira de uma inércia de três décadas. “Há trinta anos, o Brasil detinha mais conceitos inovadores e estava mais próximo da engenharia praticada nos Estados Unidos e na Europa do que agora. A crise causada pela hiperinflação (anos 1980 e 1990) fez com que o país não investisse nada em construção e ocorresse um atraso”, lamenta.

O professor da USP cita que as construtoras deixaram de adquirir equipamentos de ponta, causando déficit tecnológico na engenharia nacional. “Hoje faltam guindastes pesados, Shield para fazer túnel de metrô, hidrofresa para escavação de parede diafragma, enfim, vários equipamentos. Da mesma forma, o Brasil deixou de trabalhar com concretos mais evoluídos, como os de alta resistência e os que contêm fibras, que só agora começam a ser utilizados em obras nacionais. Então, diria que a Copa não vai fazer milagres, mas está permitindo abrir janelas para a engenharia brasileira”, assegurou.

A tecnologia do pré-moldado é a que tende a se beneficiar mais das obras para receber o mundial da Fifa, em 2014. Há inovações sendo agregadas às construções dos estádios que provavelmente irão se disseminar para outros tipos de empreendimentos. As arenas de Cuiabá, do Grêmio de Porto Alegre, de Recife, de Salvador e de São Paulo agregaram muitas inovações. Mas a que está na frente, segundo Stucchi, é a de São Paulo. “Há técnicas maravilhosas de acabamento. Uma delas é uma empena enorme no setor leste do estádio. O pessoal simplesmente deu uma lixada nas juntas e parece que está estucada. Além disso, a obra tem balanços pré-moldados de seis metros que foram fixados com parafuso e uma grande quantidade de peças pesadas que nunca foram usadas antes em obras como esta”, afirma o especialista.

No entanto, ao mesmo tempo em que serve de alavanca para a inovação, a Copa também expõe a carência da área do pré-moldado em algumas regiões do país. “Em Recife, as peças estão sendo moldadas in loco. Por quê? A única fábrica capaz de atender projetos desta envergadura no Nordeste já estava comprometida com a arena Salvador e Recife, então, não usufruiu do pré-moldado. Isso mostra que o Brasil ainda não tem a quantidade de fábricas de pré-moldados que deveria ter”, ressalta Stucchi, destacando ainda que outro empecilho está na formação de profissionais. “Para formar bons engenheiros que saibam construir com pré-moldado é preciso, no mínimo, uns dez anos. Já para formar técnico de nível médio, talvez uns cinco anos. Precisamos recuperar esse terreno perdido”, finaliza.

Imprensa – SEESP
Informação do site Massa Cinzenta – por Altair Santos

Alunos do curso de Pedagogia do campus Sorocaba da UFSCar (Universidade Federal de São Carlos) escreveram o livro “Educação ambiental e Rio+20: apontamentos de uma pesquisa”. A atividade constatou na amostra pesquisada a fragilidade do conhecimento sobre a relação entre Estado e políticas públicas para o meio ambiente, assim como as relações entre a ação humana e seus impactos ambientais. Identificou também um descompasso entre as ações relacionadas à questão ambiental nas escolas e as reflexões e ações propostas por um evento planetário como a Rio+20, conferência da ONU (Organização das Nações Unidas) sobre desenvolvimento sustentável.

A obra teve como proposta a elaboração de um projeto de pesquisa e sua aplicação, além da análise e elaboração de práticas pedagógicas em Educação Ambiental a partir da realização dos eventos da Rio +20 e da Cúpula dos Povos, realizados em junho último, no Brasil.

Segundo a professora Teresa Melo, em um primeiro momento foram considerados os conhecimentos sobre a questão ambiental a partir do que o grupo de alunos entendia como “problema” e do que apontava como “solução” em ações ambientais de mitigação, de compensação ou de prevenção – estabelecendo, assim, um patamar inicial para os avanços da atividade.

Iniciou-se o processo de construção de um instrumento que desse conta da investigação junto à educação formal, ainda que com vários públicos escolhidos pelos grupos. A partir disso, foi elaborada uma investigação para verificar a presença ou ausência da temática ambiental no cotidiano da escola, a partir da Rio + 20. A proposta de pesquisa, portanto, estava ligada à investigação de que maneira esse evento planetário estaria inserido no cotidiano dos espaços educativos formais.

O livro é direcionado a pesquisadores, estudantes e professores de graduação que desejam potencializar o estudo da educação ambiental como conteúdo transversal. A obra foi escrita através da disciplina de Pesquisas e Práticas Pedagógicas III, coordenada pelas professoras do Departamento de Ciências Humanas e Educação (DCHE) da UFSCar, Teresa Mary Pires de Castro Melo e Frediana Vezzaro de Medeiros, e pelo professor da Universidade Federal de Grande Dourados (UFGD), Paulo Gomes Lima.

A obra pode ser adquirida pelo site da editora Vitual Books (www.virtualbooks.com.br) ou em contato com professores Paulo Lima (Este endereço de email está sendo protegido de spambots. Você precisa do JavaScript ativado para vê-lo.) e Teresa Melo (Este endereço de email está sendo protegido de spambots. Você precisa do JavaScript ativado para vê-lo.).Mais informações podem ser otbidas pelo e-mail Este endereço de email está sendo protegido de spambots. Você precisa do JavaScript ativado para vê-lo..

Imprensa – SEESP
Informação da Assessoria de Imprensa da UFSCar

Superando os 2.300 participantes da edição do ano passado, a 18ª. Semana de Tecnologia Metroferroviária, realizada do dia 11 a 14 último, que teve como tema "A Contribuição dos Trilhos para a Mobilidade”, atendeu às expectativas dos organizadores. Nos três dias e meio de debates foram realizados nove painéis com exposições de importantes temas da atualidade do setor, políticos e econômicos, sobre avanços tecnológicos. O seminário incluiu a apresentação de 45 trabalhos técnicos focando assuntos pertinentes ao desenvolvimento tecnológico, PPPs (Parcerias Público Privadas), sistemas de monitoramento, políticas públicas, licenciamento ambientas, paisagismo, segurança operacional, energias renováveis, comunicações, manutenção, monotrilho, entre outros.

* Veja aqui todas as fotos do evento

Para José Geraldo Baião, presidente da Aeamesp (Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô), organizadora do evento, o ambiente refletiu o momento de otimismo que o setor vive, com investimentos programados para construção de 10 mil km de ferrovias, novo programa de concessões pelo governo federal e em nível estadual, a ampliação e construção de quatro linhas de metrô ao mesmo tempo em São Paulo, o anúncio de linhas regionais para o interior de São Paulo e do trem de alta velocidade, que juntos representam mais de R$ 100 bilhões em investimentos.

O crescimento de 7,65% do número de passageiros transportados em 2011 (2,43 bilhões) em relação a 2010 nos 16 sistemas existentes no Brasil. "Para este ano o aumento deverá ser ainda maior, levando-se em conta o recorde histórico do metrô de São Paulo, que atingiu 7,5 milhões no dia 6 de setembro”.

Os nove painéis discutiram o desafio da indústria nacional para equipar as novas linhas em construção, a desoneração do setor em energia elétrica, o programa de eficiência energética, para criar um fundo para investir em novos empreendimentos, a participação da iniciativa privada no setor, os trens regionais de longo percurso e média e alta velocidade; o regulamento de operações de direito de passagem e tráfego mútuo, a mobilidade sustentável, os sistemas inteligentes de transporte (ITS) e reuniram as principais lideranças do setor. O temário não só dos paineis como dos trabalhos técnicos, são escolhidos por comissões técnicas da Aeamesp, e tem a colaboração de conselheiros como Rogério Belda, ex-presidente da ANTP e Plínio Assmann, ex-presidente do Metrô-SP.

O SEESP participou da cerimônia de encerramento do evento, no dia 14, com o vice Laerte Conceição Mathias de Oliveira, representando o presidente Murilo Celso de Campos Pinheiro. Também compuseram a mesa Jurandir Fernando Fernandes Ribeiro, secretário de Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo; Julio Eduardo dos Santos, secretário Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades (MCidades); Peter Berkely B. Walker, presidente do Metrô-SP; Mário Manuel Seabra Rodrigues Bandeira, presidente da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos); Joaquim Lopes da Silva Júnior, presidente da EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos); Joubert Fortes Flores Filho, presidente da ANPTrilhos (Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos), entre outros.

Imprensa – SEESP
Informação da Assessoria de Imprensa da Aeamesp

Em sua 18ª edição, a Semana de Tecnologia Metroferroviária, realizada do dia 11 a esta sexta-feira (14/09), reuniu técnicos, entidades, empresas e órgãos públicos municipais, estaduais e federal para discutir novas tecnologias no setor de transportes no País e no mundo, bem como debater estratégias de investimentos tanto para o transporte de passageiros como para o de cargas. “A contribuição dos trilhos para a mobilidade” foi tema central do evento, organizado pela Aeamesp (Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô), no Centro de Convenções Frei Caneca, em São Paulo.

Segundo os organizadores, as cidades continuam crescendo desordenadamente. Mesmo em municípios menores, os congestionamentos já fazem parte do dia a dia. Em alguns centros, a sociedade vive à beira do insuportável. Deslocar-se no meio urbano e mesmo chegar ou sair de muitas cidades tornou-se um grande desafio, que demanda paciência e tempo. Viagens entre elas pelo modo ferroviário são alternativas não disponíveis.

As políticas de uso e ocupação do solo, transporte e trânsito não convergem. De modo geral, os municípios vivem buscando soluções que só oferecem mais lugar para os carros e as motos. No âmbito Federal tomam-se decisões para continuar a privilegiar o transporte individual, ora com desoneração tributária, ora com incentivo ao crédito ou até mesmo segurando os preços dos combustíveis, apesar das variações da cotação do barril de petróleo no mercado internacional.

Neste contexto de dificuldades crescentes, o transporte público coletivo, nos seus diferentes modos - seja nas ligações urbanas, regionais ou de longo percurso - passa a ter um papel mais relevante na matriz de transporte e torna-se agente de transformação socioeconômica.

O vice-presidente do SEESP, Laerte Conceição Mathias de Oliveira, estará na cerimônia de encerramento da Semana, representando o presidente da entidade, Murilo Celso de Campos Pinheiro, que acontece nesta sexta-feira (14), no período da tarde.

* Veja aqui as fotos do evento da Aeamesp

Imprensa – SEESP
Com informação da Assessoria de Imprensa da Aeamesp

A CCT (Comissão de Ciência e Tecnologia), do Senado, lançou no dia 12 último, a 12ª edição da revista Em discussão!, com reportagens sobre a inovação tecnológica no Brasil. Com 72 páginas, a revista explica como o Brasil promove a inovação, desde a pesquisa básica até a oferta de produtos no mercado internacional.

São apresentados problemas que prejudicam os resultados, como burocracia, falta de recursos, distância entre pesquisa e indústria e falhas no sistema educacional brasileiro. As reportagens revelam que esses problemas afastam o Brasil de seus competidores internacionais, pois o País limita-se a oferecer produtos com pouca tecnologia agregada, principalmente as commodities da mineração e da agricultura.

A publicação apresenta também as políticas do governo voltadas a dar maior competitividade à produção nacional, como a Estratégia Nacional de Ciência, Tecnologia e Inovação, que objetivam aumentar os investimentos, públicos e privados, em pesquisa e desenvolvimento.

A nova edição da revista se baseou no seminário "Caminhos da Inovação", realizado em junho pela CCT, com a participação do físico Marcelo Gleiser e do neurocientista Miguel Nicolelis, entre outros especialistas.

R$ 74,6 bilhões até 2015
A Estratégia Nacional de Ciência, Tecnologia e Inovação (Encti) 2012-2015 foi lançada pelo governo em janeiro passado cercada de muita expectativa e a promessa de investimentos de R$ 74,6 bilhões no quadriênio. A Encti aponta as cadeias de destaque na economia do País: tecnologias da informação e comunicação; fármacos e complexo industrial de saúde; petróleo e gás; complexo industrial da defesa; aeroespacial; nuclear; economia verde e desenvolvimento social.

Entre os maiores desafios do Brasil, destaca o documento, estão a redução da defasagem científica e tecnológica que o separa das nações desenvolvidas; a expansão da liderança brasileira em temas ligados à sustentabilidade ambiental; e a superação das desigualdades sociais e regionais.

* Veja aqui a íntegra da revista Em discussão!

Imprensa – SEESP
Informação da Agência Senado

Entre as questões em debate em educação, destaca-se hoje a quantidade de profissionais em áreas de ciência e tecnologia.

Muitos propõem formar mais engenheiros e mais professores de química e física criando vagas no ensino superior para essas carreiras.

Essas propostas são importantes, mas não levam em consideração limitações dos alunos.

O que de fato limita a qualidade e o número de formandos nas áreas de ciências exatas e tecnológicas? Dados do Pisa (Programa Internacional de Avaliação de Estudantes) apontam que a maior restrição está no número de jovens com habilidades mínimas em matemática.

Os resultados de avaliações internacionais tendem a repercutir entre nós apenas pela constatação de que estamos nas últimas colocações. Mas o Pisa vai muito além: fornece dados valiosos sobre o desempenho dos jovens de 15 anos.

O exame de 2009 foi feito por aproximadamente 470 mil alunos de 15 anos pelo mundo. A amostra representa 26 milhões de alunos de 65 países. Cada exame avalia três áreas -leitura, matemática e ciências- e estabelece seis níveis de competência.

Para uma ideia do que significa um aluno estar em cada um desses níveis (ou abaixo de todos), veja ao lado exemplos de questões similares às aplicadas em matemática.

Os dados mostram que 88,1% dos alunos não chegam ao nível 3 -não sabem, portanto, ler gráficos. Além disso, 96,1% não conseguem explicar o que ocorre numa troca de moeda se a taxa mudar. Mais do que impossibilitados de estudar economia, poderiam ser enganados com facilidade em qualquer outro país.

A distribuição limita o percentual dos nossos jovens em áreas que exijam competências mínimas em matemática, classificados do nível quatro para melhor. Só 3,8% dos participantes brasileiros do Pisa alcançaram esse desempenho.

Considerando que a população de jovens com 15 anos no Brasil é de aproximadamente 3,2 milhões, teríamos, no máximo, cerca de 122 mil jovens aptos para às carreiras de exatas. Esse número ainda cai no final do ensino médio, porque evidentemente há estudantes com habilidades mínimas que optam por outras carreiras profissionais.

Em 2011, o Ministério da Educação anunciou que dobraria as vagas de engenharia. Mas, em 2009, os 1.500 cursos existentes ofereciam 150 mil vagas ao ano, tinham 300 mil matriculados (embora as vagas permitissem até 750 mil, já que o curso dura cinco anos) e formaram 30 mil.

Uma alta evasão, para a qual contribui o déficit de habilidade matemática que o Pisa evidencia. Com conhecimentos tão pequenos de matemática, não surpreende que os alunos tenham dificuldades já no ensino médio. Um exemplo: para acompanhar gráficos nas aulas de física.

A Austrália tem 38,1% dos seus alunos no nível quatro ou superior na avaliação de matemática do Pisa; o Canadá, 43,3%; a Coreia do Sul, 51,8%. O Brasil tem 3,8%. Esses países têm proporcionalmente pelo menos dez vezes mais alunos aptos para as áreas de exatas e tecnológicas. Mesmo com uma população bem menor, a Coreia pode formar muito mais engenheiros do que nós.

A política educacional dos últimos 20 anos tem sido colocar os alunos na escola, uma etapa importante. Hoje, o desafio é melhorar, e muito, a qualidade do ensino fundamental. No momento em que se discute um novo Plano Nacional de Educação, deveríamos propor ações concretas para atacar a raiz do problema.

* por Fernando Paixão, 63 físico, é professor do Instituto de Física Gleb Wataghin da Unicamp e Marcelo Knobel, 44, físico, é professor do Instituto de Física Gleb Wataghin e pró-reitor de graduação da Unicamp

Imprensa – SEESP
Artigo publicado no jornal Folha de S.Paulo – 09/09/2012

O governador Tião Viana, do Acre, recebeu nesta quinta-feira (13/09), o presidente da FNE (Federação Nacional dos Engenheiros), Murilo Celso de Campos Pinheiro, para uma breve apresentação do projeto da Cidade do Povo. Na ocasião foi assinado um termo de parceria entre a instituição e o Governo do Estado.

O presidente da FNE declarou que não há, no Brasil, projeto similar ao da Cidade do Povo e o classificou como formidável. Pinheiro disse ainda que esta iniciativa precisa ser espalhada pelo país e neste aspecto a federação será porta-voz desta proposta de infraestrutura habitacional inovadora.

“O Governo do Estado e sua equipe está de parabéns por essa visão voltada para habitação e, de fato, pela busca da melhoria de vida do povo acreano. Falo pela defesa técnica, não por uma visão política. Este é um projeto do interesse da engenharia”, declarou Pinheiro.

Tião Viana agradeceu o apoio que recebeu da FNE e frisou que parcerias técnicas como a firmada com a entidade são importantes para o desenvolvimento do Estado. Tião observou que com este projeto o Estado vai tirar famílias que vivem em áreas de riscos e colocando-as em uma área com toda infraestrutura adequada para moradia.

Nesta sexta-feira (14), o secretário de Obras do Estado, Wolvenar Camargo, fará uma apresentação detalhada de toda a infraestrutura da Cidade do Povo a equipe da FNE que inclui, além do presidente, os diretores Flávio Brízida e Fernando Palmezan e o assessor jurídico Jonas de Castro.

Imprensa – SEESP
Informação da Agência Notícias do Acre

Em nosso país, há muitos anos, os trens regionais e de longo percurso em operação eram numerosos. Por razões econômicas, muitas vezes o comboio fazia ambos os tipos de viagem. Trens regionais se diferenciam dos atuais trens do tipo metrô, de subúrbio ou metropolitano, por alcançarem maiores distâncias. Em geral ultrapassam os limites das regiões metropolitanas ou centros urbanos de alta densidade, alcançando regiões próximas.

Já os trens de longa distância conectam regiões metropolitanas ultrapassando e/ou atingindo outras regiões de alta densidade populacional, eleitas ou não como centro de regiões metropolitanas. Eles se diferenciam pela qualidade do serviço e necessidades inerentes à duração da viagem, em velocidade e conforto. São serviços auxiliares aos demais serviços de transporte, como se vê no setor aéreo e de ônibus especializados.

Quando se trata de novas e necessárias vias, os custos de implantação desses trens são superiores aos dos veículos sobre pneus, que aproveitam as rodovias existentes. Por isso normalmente são oferecidos pelo poder público.

A privatização desse tipo de serviço no mundo se faz por parceria entre o público e o privado. Estudos recentes nos EUA estimam que tal parceria possa ser em condições de participação financeira representando ao poder público pelo menos 40% dos investimentos.

Em países europeus (e em parte nos EUA) a alternativa aplicada foi a utilização de vias férreas existentes, que no ultimo século foram preservadas e ampliadas constantemente, tendo nesse período sofrido intensa manutenção e conservação. No Brasil, ao contrário, a descontinuação desse processo resultou no abandono desses modais para passageiros, cuja reativação é hoje indispensável para suprir a crescente demanda de transporte.

Para o aproveitamento das vias brasileiras existentes, de concepção antiga de velocidades e com valores maiores de impactos verticais e laterais, foi necessário reformá-las (às vezes) em ampla profundidade. Pela dificuldade de que esses investimentos muitas vezes ultrapassavam as condições de aporte do poder público, novas tecnologias ferroviárias surgiram, as quais deram origem a equipamentos sofisticados que poderiam aproveitar as sinuosas vias existentes melhoradas, como os trens pendulares que inclinam cabines para permitir curvas em alta velocidade sem grandes forças laterais atuando nos passageiros.

O veículo pioneiro foi o Talgo, que surgiu na Espanha, seguido pelo italiano Pendolino, com desempenho superior e velocidades acima de 220 km/h em faixas existentes recuperadas, com grande economia na implantação do sistema novo.

Nos últimos anos, visando aumento da velocidade nas curvas, o sistema de inclinação dos carros foi aperfeiçoado com atuadores eletromecânicos comandados por uma variedade de sinais, desde acelerômetros e giroscópios até banco de dados das geometrias dos trajetos lidas por GPS ou transponders localizados no início das curvas, além de sensores de giro azimutal dos truques em relação à carroceria.

Em longas distâncias, os projetos passaram a buscar solução em novas plataformas (leito ferroviário) com grandes raios de curvatura horizontal e vertical, o que invariavelmente induz grande parcela do trajeto em pontes e túneis. Em alguns casos alcançando velocidades superiores a 300 km/h em contato roda-trilho e, em outros, caso dos trens levitados, alcançando hoje velocidades acima de 500 km/h, permitindo serviço e conforto competitivos com o transporte aéreo.

As soluções e alternativas para o transporte brasileiro de passageiros e de carga sobre trilhos serão foco do painel Ferroviário Congresso SAE BRASIL, dia 4 de outubro, em São Paulo.

*Cyro Laurenza e Juvenal Mome são membros do Comitê Ferroviário do 21º Congresso SAE BRASIL

Imprensa - SEESP

Nos nove dias de sua realização, em junho último, com 45 mil visitantes e a presença de 120 chefes de Estado e de governo, a Rio+20 (Conferência das Nações Unidas sobre o Desenvolvimento Sustentável) teve seu foco nitidamente concentrado no tema da erradicação da pobreza. No debate sobre o futuro que queremos, foi unânime a afirmação de que o crescimento econômico sustentável, inclusivo e equitativo é um requisito imprescindível para mitigar a miséria e a fome e alcançar os objetivos do desenvolvimento do milênio. Falou-se muito da importância de um crescimento liderado pela economia verde; do acesso de todos à água, saneamento, energia, transporte e mobilidade; dos assentamentos humanos com condições de vida segura e salutares, especialmente para crianças, jovens, mulheres e anciões; da saúde; do pleno emprego e renda; da proteção das florestas e da biodiversidade, do direito à educação, dentre outros. Tudo perfeito, se não fosse a dura realidade que enfrentamos no Brasil, bem distante do mundo de Poliana que se pretendeu esculpir na citada conferência.

 A Lei do Saneamento Básico (11.445/2007), embora tenha entrado em vigor há mais de cinco anos, está longe de garantir as metas de proporcionar água e esgotos tratados para todos os brasileiros. A última Pesquisa Nacional de Saneamento Básico do IBGE, referente a 2008, realizada em convênio com o Ministério das Cidades e com a participação de pesquisadores da Fiocruz (Fundação Oswaldo Cruz)) e técnicos especialistas, demonstrou que a situação ainda é grave no País, e não ocorreram grandes avanços nos últimos anos.

No tocante à rede de esgotos, 44,8% dos municípios ainda não dispunham do serviço. Nas localidades onde existia, 56% dos domicílios não eram atendidos. Ademais, 31,2% do esgoto coletado não eram tratados. Outro dado preocupante é que 50,8% das cidades destinavam seus resíduos a vazadouros a céu aberto e apenas 27,7% dispunham de aterro sanitário. A nova Política Nacional de Resíduos Sólidos proíbe a manutenção de lixões após 2014, mas os números expressam uma realidade que dificilmente poderá ser alterada em curto prazo pela lei.

Outro estudo do IBGE, o Suplemento de Meio Ambiente da Pesquisa de Informações Básicas Municipais-2002, embora tenha dez anos, evidencia as graves consequências do saneamento básico deficiente. Trata-se do primeiro levantamento ambiental no âmbito dos municípios realizado pelo instituto. A pesquisa identificou 1.159 cidades com taxas de mortalidade infantil acima de 40 óbitos por mil nascidos vivos. Nesse conjunto de localidades, 584 apontaram ter havido alterações ambientais com consequência sobre as condições de vida. A alteração mais frequente foi justamente a presença de esgoto a céu aberto (327), seguida por ocorrência de doença endêmica (cólera, dengue, febre amarela e malária) ou epidemia (304) e presença de vetor de doença (266).

Ao se relacionar a ausência ou precariedade de saneamento básico à mortalidade infantil, fica claríssima a premência da instalação de redes de água e esgoto nos lares brasileiros. Enquanto a taxa de mortalidade de crianças menores de cinco anos residindo em domicílios adequados (aqueles com água e esgoto) era 26,1 por mil, para as que residiam em domicílios inadequados, chegava a 44,8 por mil.

Tais dados confirmam a pertinência de uma equação consensual, de que para cada real investido em saneamento, o setor público economiza quatro reais em medicina curativa. A precariedade do saneamento básico gera, portanto, mais pressões sobre o SUS (Sistema Único de Saúde), cuja incapacidade de atendimento e falta de qualidade são notórios. Cria-se, assim, um círculo vicioso, com complexas consequências sociais.

Nas grandes cidades, a qualidade da vida também é afetada pelos crescentes problemas de mobilidade. Sobram carros e congestionamentos e faltam transportes coletivos, e numerosas pessoas ficam duas ou três horas diárias em trânsito para exercer o direito de ir e vir (ao trabalho, às escolas, às compras e a outros destinos de suas atividades cotidianas). Enquanto a população brasileira aumentou, nos últimos 10 anos, em 21 milhões de habitantes, ou 12,34%, a sua frota de veículos teve expansão de 35 milhões de unidades, ou 119%. Além disso, a insuficiente infraestrutura urbana e de transportes em geral, agrava o “Custo Brasil” e conspira contra o pleno emprego, consentâneo à competitividade. Apesar dos avanços na inclusão socioeconômica dos últimos anos, dados oficiais mostram que mais de 16 milhões de brasileiros continuam vivendo abaixo da linha da miséria.

Esta rápida, mas contundente análise técnica evidencia ser insustentável, do ponto de vista da realidade, nossos  legisladores  utilizarem de modo tão amplo o termo sustentabilidade no País.  Não obstante termos sido protagonistas de um dos maiores eventos mundiais sobre o desenvolvimento sustentável, a Rio+20, ainda estamos muito distantes do ideal preconizado pelo conceito do triple bottom line, ou seja, o desenvolvimento economicamente viável, socialmente justo e ambientalmente correto.

Mais preocupante é que a sociedade e os setores produtivos ficam muito limitados para suprir soluções, pois as próprias leis, a cada dia, são mais restritivas. Um exemplo disso é o novo Código Florestal, que, ao tratar das áreas rurais da mesma forma que as urbanas, não atentou para o fato de que, em 2050, 75% dos 9 bilhões de habitantes deste planeta estarão vivendo nas cidades. Nestas, em decorrência de nossas restritivas legislações de uso e ocupação do solo, são cada vez mais limitadas as possibilidades de aplicar políticas de planejamento e desenho urbano para responder com eficácia às questões do crescimento previsto da população e de sua qualidade de vida. Antes de desejarmos ser sustentáveis é necessário que entendamos e nos permitamos ser sustentáveis. 

* por Luiz Augusto Pereira de Almeida é diretor da Fiabci/Brasil e diretor de marketing da Sobloco Construtora S.A.

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